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飞行员供应已经超出了需求。提高飞行员退休年龄对整体劳动力实力几乎没有任何好处。在2024年，精神将330名飞行员割断，并将120名船长降级回到了第一任官员； JetBlue将在2025年1月之前将130名飞行员提供130名飞行员，并将120名船长降级到第一次官员；所有三家主要航空公司（美国，三角洲和曼联）在2024年放慢或停止了飞行员。这最终指出了第121部分系统中当前对飞行员的过度供应。提高退休年龄最初是针对2022年飞行员需求的解决方案，该飞行员需求超过了供应后的供应，当时航空旅行需求显着增加。该飞行员短缺在2024年不再存在。提高飞行员退休年龄是寻找问题的解决方案。“仅国内”飞行员。许多接近退休年龄的飞行员也是公司中最高级的飞行员。在美国航空公司，在国际航线上，所有60-65台宽体飞机的飞行员中只有一半。国际民事会议规则禁止65-67岁的飞行员在48个连续的美国之外爆发。这种限制将需要在65岁时再探讨这些高级国际宽体飞行员，以便在国内较狭窄的飞机，仅在最终假设的24个月的职业生涯中，直到67岁。这些额外的培训活动可能会超过现有培训系统的能力。请注意，对国际风险的限制甚至适用于加拿大，墨西哥和加勒比海，主要由狭窄飞机提供的目的地，进一步限制了65岁以上的飞行员生产率。即使国际民航组织更改了年龄标准，该规则制定过程也需要数年。在2007年，当美国将飞行员退休年龄从60岁改名为65岁时，我们这样做是为了使我们的国家与已经发生的ICAO相应增加。以相反的顺序进行此操作将造成培训混乱和第121部分航空公司的不必要的资金负担。增加了长期残疾的率。作为额外的生产力考虑，当前的飞行员劳动力趋势表明，由于医疗原因从55岁开始。在美国航空公司的长期残疾人总数超过55岁，其中84％的飞行员总数超过50岁。健康问题随着年龄的增长而增加，我们在老年飞行员的生产率下降中看到了这一点。随着飞行员的年龄，认知功能的下降和飞行员丧失能力的风险增加。提高退休年龄将由于年龄相关的认知能力下降和丧失能力的潜力而引起额外的风险。认知表现在每个人的生活中都会下降，对反应时间，空间取向和解决问题的能力产生负面影响。
强制性飞行员退休年龄
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