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链接7/21/2025

2025年7月21日 10:55 33 Comments
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来源:《Naked Capitalism》
几乎没有形式的基础设施可以直接获得财务利润 - 即使在铁路私人投资的鼎盛时期，大多数有利可图的路线都是基于破产的。 19世纪后期的有利可图的线条主要是为严格的成本控制而建立的无聊的线条（与布鲁内尔（Brunel）建造的Uber乐观的早期线条不同，他比破产的雇主更喜欢）。当然，除非与港口，机场等类似的替代路线（收费公路）有积极限制（收费公路），否则道路几乎永远不会获利。诀窍是正确计算对经济的收益和对社会的收益是否值得。 当然，有许多不同的方法可以评估这一点，其中大多数在某种程度上存在缺陷。 从几十年来从事基础设施工作，我再也没有遇到过一位顾问，他们无法提出电子表格“证明”一些基础设施投资，而另一个无法揭穿它的顾问（有收费）。当日本在1980年代后期面临的问题，当时日本在1980年代后期面临的问题，当时Shinkansen的积累债务变得太大了。 回应是一种非常痛苦和昂贵的私有化，当然涉及公共部门吸收大量债务，这仍然非常缓慢地吸收。 关于私有化的“好事”是，至少债务有一些透明度，即使大多数人仍然隐藏在东京广阔的债务山的各个角落。 在中国的问题是，hsr不仅是大量建造的，而且设计不好。 HSR线条从根本上来说是非常昂贵的维护和运行，因此不能将它们视为一种沉没的成本资产，就像无聊的旧货运和当地乘客线路一样。 更糟糕的是，正如文章所指出的那样，它们从未与其他形式的运输形式正确整合，这严重破坏了它们的生存能力。 都会和当地的乘客铁路可以证明是合理的
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