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修复机器：海军重建飞行员管道竞赛的内部
与海军航空训练司令部军种负责人进行深入讨论。
来源:美国防务快讯网这是 Robbin Laird 撰写的一系列半定期专栏中的最新一篇，他将通过超过 45 年的美国和海外国防专业知识的视角来解决当前的国防问题。这些专栏的目标是：回顾过去的问题和观点应如何影响今天的决策。
海军航空兵训练长、马克斯·“佩珀”·麦考伊少将将他运行的系统描述为工厂传送带：检验其是否正常工作的标准是它是否顺畅流动，沿线任何地方都不会形成水池。
现在，根据他自己的说法，多个地方正在同时形成人才库，海军正在同时进行分类和现代化。
2026 年 8 月 10 日，我与海军航空训练司令部 (CNATRA) 司令麦考伊坐下来讨论了如何从内部修复训练管道，同时对来自另一端的飞行员的作战需求不断升级。麦考伊和我回顾了 F-35 社区的站立会议以及他指挥第四航母战斗群的时光，因此这次谈话不像是一次简报，而是一位海军上将大声思考的训练系统必须是可持续和可重复的，以提供做好战斗准备的海军飞行员。
近十年来，CNATRA 的产量一直未能满足机队需求，这主要是由于 T-45 的问题造成的。学生们进入管道的速度不断超过管道输送他们通过的速度，导致等待开始飞行训练的新委任军官不断积压。公众账号多年来一直将这一瓶颈称为“NIFE 预选池”，这是学生到达 NIFE 之前形成的队列的简写，NIFE 是彭萨科拉为期八周半的筛选项目，是该管道的第一阶段。
根据 CNATRA 的《海军航空 2025 年行动手册》，麦考伊的前任海军少将理查德·T·布罗菲 (Richard T. Brophy Jr) 将每个型号系列的产量提高到了需求量的 105%。但修复一个阶段却暴露了下一阶段的限制。
舰队替换中队（FRS）现在生产力不足，在有翼飞行员对舰队有用之前造成了新的僵局。学生们在第一次旅行时迟到了，而且由于职业里程碑并没有适应这种延迟，海军在将初级军官拉去进行不相关的海上旅行或填补其他地方的空白之前，并没有让他们进行完整的生产旅行。那些本来会回到训练指挥部或FRS组建下一个大队的初级军官却被转移了。用麦考伊的话说，这个系统以自身为食。
这就是为什么麦考伊把他的目标不是作为生产百分比，而是作为相对于权利的培训时间，即学生在培训管道下有权获得的调试和车队到达之间的时间间隔。压缩它，首次巡演的官员按计划完成他们的海上巡演，在分离的海上巡演之前进入完整的制作巡演，并且自我反馈周期开始逆转。
McCoy 的约束框架是一个具有三条腿的生产凳子：飞机、教练和学生。他告诉我，没有一个在他们需要的地方；没有足够的飞机，没有足够的教练，而且矛盾的是，同时准备的学生太多，这不是因为 CNATRA 的访问过多，而是因为训练时间太长，学生们只能坐在泳池里，而不是流过。
麦考伊在谈话中回到最多的部分是标准，在这里他的框架与过去十年的产量百分比逻辑明显不同。
麦考伊是整个海军航空企业“从街道到舰队”的唯一负责的旗官，但他的权力并不统一：学校指挥部隶属于海军教育和训练司令部，而不是直接隶属于 CNATRA。 CNATRA 内部的一切，他都拥有；一旦有翼飞行员到达FRS，他们就属于翼型指挥官。他的工作是从整个企业的战略角度出发，决定采取哪些手段以及以什么顺序最快地恢复应有权利。在飞机方面，CNATRA 完全依靠合同后勤支持运行，因此他的大部分时间都花在了指挥部所谓的“北极星”上，即执行日常飞行计划或在管理飞机使用寿命的同时根据需要进行激增生产所需的准备训练飞机数量。
教练腿是人才短缺最严重的地方。麦考伊的现役骨干队伍由首次海上巡演的人员组成，辅之以正常指挥轨道之外的常任飞行教官、预备役人员、海军陆战队教官，有时还包括海岸警卫队人员。最上面的是他比以前更依赖的一个工具：“SERGRAD”，选择性地保留了在等待 FRS 席位时担任教练角色的毕业生边锋。
McCoy 目前在 Kingsville 和 Meridian 拥有 15 名海军陆战队 SERGRAD 飞行员进行喷气式飞机训练，从而将经验丰富的教官腾出来进行高级阶段的工作。他还将合同飞行员教官——前海军和海军陆战队喷气机飞行员，其中许多人拥有 T-45 经验——纳入初级阶段。其策略是利用 CNATRA 现有的杠杆，优先安排 FRS 的教练员，因为那里合格的首轮压路机比较稀缺。
我们花了很长时间讨论实时虚拟建设性培训。 McCoy 将 LVC 描述为飞行时间的补充，而不是替代品：使用地面系统来培养习惯，让学生进入“正确的培训、正确的成本”起点，这样当他们爬上飞机时，他们就能实现首次通过率，而不需要重新飞行他们没有准备好的事件。他小心翼翼地将其与附加组件区分开来——他的观点是，LVC 只有在融入课程时才能发挥真正的价值，而不是被视为一个单独的模块，固定在其他不变的教学大纲上。
这种区别之所以重要，是因为麦考伊所说的紧急时代：危机与和平时期之间没有明确界限的安全环境，建立在以后有时间赶上的假设之上的培训系统不再可行。用他的话说，舰队需要的是动态训练系统，而不是托管系统。他明确表示，解决 CNATRA 当前的生产短缺问题是这一转变的必要先决条件，而不是替代品。您无法在仍在努力培养足够的飞行员来填补机队座位的管道之上构建动态的、威胁响应的培训架构。
他的回应是收紧培训渠道的前端：更快地触发 NIFE 和初级培训的人员流失。他告诉我，高级培训中的人员流失仍然会发生，但发生率明显较低，因为达到该阶段的学生已经达到了更高的标准。
麦考伊自己的方法是逆向工程，应用于他担任过的每一个指挥部：从初级军官在舰队中需要做的事情开始，通过 FRS 向后进行，然后是高级训练，然后是初级训练，因此每个阶段都朝着下一个阶段发展。
麦考伊作为一名 TOPGUN 毕业生、前 NAWDC 和 CSG-4 指挥官来到这份工作，用他的话说，他的重点是维护训练标准化。他将自己对学生的义务描述为一份互惠合同：他应该为他们提供最好的培训环境，并明确对他们的期望；他们欠他的是每天全力的努力，而不是完美。他引用了“坚定、公平和一致”的座右铭，并明确说明了其重要性：对有翼飞行员的期望在他们到达机队的那一刻急剧上升，而管道的工作就是在跳跃发生之前为他们做好准备。当被问及 CNATRA 如何在没有足够飞机或教员的情况下达到 105% 的要求时，他的回答是教官干部每周飞行 7 天——他说，这是海军航空领域最艰巨的工作之一，没有终点线，也没有休赛期。
McCoy 在文化上也划出了一条坚定的界限。他不想将培训企业的大部分业务外包。海军航空兵不是通用的空军，从舰艇上飞行所提出的要求是合同模型本身无法满足的。合同运营的初级培训扶轮计划是他实现这一目标的最明显例子：学生由海军 O-5 负责监督，CNATRA 派遣人员的频率更高，因此学生可以看到穿着海军和海军陆战队飞行服的军官，他们可以强化仅靠教学大纲无法涵盖的文化内容。他正在扩大到初级训练的合同飞行员教官将是前海军和海军陆战队飞行员；他们根本不佩戴军衔。
麦考伊指出了公共记录中尚不可见的一项进展：从最近的部署中返回的飞行员作为真正的退伍军人，他们将在短期内进入教官队伍。他告诉我，没有什么可以替代坐在简报桌对面的海军飞行员学员和在战斗中使用过武器的人。
总体而言，这次讨论中的内容与其说是现代化叙述，不如说是着眼于其后发生的事情进行的分类。麦考伊坦言，处于危机中的系统使创新充满挑战，因为大量的可用时间和精力都花在了让机器运转上。
然而，CNATRA 继续并行创新，以提高生产效率、维护标准化和提高培训质量。他宣称的目标是为他的继任者提供一条拥有适当数量的飞机、适当数量的教官和培训时间的管道，以便下一任海军航空训练部长能够通过全面运营的生产线加速现代化。