我的第 750 小时 - 圣何塞，一个美丽的十一月天有句俗话是这么说的。飞行员记录飞行小时数，好像其他时间都不重要。我不能说那完全正确。有一年我记录了 1000 英里的飞行。我没有计算跑 1000 英里需要多长时间。考虑到那一年我平均每 10 分钟跑一英里，那么一年我跑了大约 167 个小时。巧合的是，看看我的飞行日志，我在过去 365 天里飞行了大约 166 个小时，到目前为止，2015 年已经飞行了 150 多个小时。嗯...我离题了。昨天我飞行了第 750 小时。我以为是今天，但那是昨天。我昨天做了什么。啊，是的，我做了我现在大多数飞行时做的事情。我努力改进一些动作，说是“新鲜”或“更好
我们享受飞行，笑容满面！今天，我的朋友 Roy 和我飞往佩塔卢马机场，在 29er Diner 餐厅吃早餐。他对如何飞越 Bravo 空域非常感兴趣。所以我建议我们在那里走东湾航线（避开 Bravo），然后在回来的路上向南经过旧金山机场的 Bravo，因为我知道当天晚些时候会更忙。我不知道会有多忙！在去那里的路上，我们从卡拉维拉斯起飞，在与北加州联系后 5 分钟内获得了未经要求的 Bravo 许可，直接飞往佩塔卢马。太棒了！我们直接飞过奥克兰机场，直接从奥克兰飞越水面飞往佩塔卢马。非常安静，几乎没有无线电或空中的通信。Roy 很享受拍照。最后，我把控制权交给了他，让他直线飞行，并告诉他使用 G
这么说可能有点奇怪，但看起来少飞还是有好处的。在训练的这个阶段，我已经完成了训练，现在我要做的是保持我的技能。我不再每周与我的 CFI 会面。我的私人和商业课程计划已经完成，并准备好接受 FAA 的审查。我的飞行检查请求已提交给 FSDO。尚未确定日期。所以现在我除了保持之外没有太多事情要做。我以前每周飞行 3-4 次，试图完善我的技术。现在我每周飞行 1-2 次，我发现，在“练习”课程之间间隔大约 10 - 14 天似乎效果最好。练习课程是我飞上去并完成所有动作以保持它们在我的脑海中和反应中新鲜的时候。今天我在一个美丽的秋日早晨飞上去，做了 CFI 检查飞行期间可能需要我做的所有动作。起飞、
8s on Pigs我在练习8s on Pylons机动时，一群猪离开了我的机翼8s on Pigs对于商业飞行员 (和 CFI) 培训，我们会做一个叫做 8s on Pylons 的机动。这是我最喜欢的机动之一，我做得很好。但是，由于某种原因，最近几次我去练习这个机动时，我做得并不像我知道的那么好。上次我去练习时遇到了同样的问题。但我并没有生气。我做了几件事。我注意到我在 8 的前半部分有问题，但后半部分没有。我回忆了一下机动中的常见错误。这种机动的常见错误之一是缺乏态势感知，另一个是吊架选择不当。我知道我的吊架选择很好。我意识到我的问题在于没有在我选择的第一个吊架上正确开始机动。从右侧座位
每隔几年（多或少几天），我必须与经过认证的飞行教练 (CFI) 一起参加所谓的两年一次的飞行审查 (BFR)，我对此的目的有些模糊。对一名失效的飞行员说你必须接受某种程度的复习培训是有道理的，但对于一个经常飞行并设法活下来的人来说，这似乎更像是一种形式，尤其是当你考虑到这不是一次检查飞行时——没有通过或失败。话虽如此，如果你完全无能，CFI 可以拒绝签署 BFR 完成，但没有什么能阻止一个真正致力于飞向早逝的人找到一个更顺从的 CFI。我不愿意浪费付给 CFI 的钱在天空中钻一个小时的洞，我通常会选择一些东西来练习和/或学习。这次，我认为这是一个很好的机会来查看 Dynon SkyView 和
2014 年 12 月 8 日，Dawn 和我自豪地成为 Piper Pacer 的新主人。这是我 20 多年来一直梦想的一天。然而，在享受我的新购买之前，有一个小细节需要处理：它位于蒙大拿州的卡利斯佩尔，距离它的新家飞云机场 (KFCM) 约 880 海里。对于任何时速 110 节的飞机来说，这都是一次长途飞行，但在冬季穿越落基山脉和北部平原尤其具有挑战性。卡利斯佩尔本身经常一次被困数周；太平洋风暴伴随着强风和大雪，高压系统交替出现，使每个山谷都充满浓密持久的雾气。我需要一个 2-3 天的天气窗口，与连续几天的休假时间相吻合。还有另一个问题。当我计算保险价格时，有几家公司愿意不结账就为我提供
