Japan Airlines Flight Aborts Takeoff at Haneda After Runway Deviation, Hits Light
日本航空公司（JAL）从东京哈内达机场（HND）出发前往Kitakyushu（KKJ）的飞行，在2025年4月7日从跑道的中心线转弯后，日本航空公司航空公司的飞行中断了跑道的飞行中断，在跑道偏离后，Haneda在Haneda中脱颖而出。
撞击前四分钟！2024 年 12 月 31 日，我写了一篇帖子，《2024 年的悲伤结局》，根据我们所知的事实，我推测了 12 月 29 日济州岛坠机事件的可能原因。他们速度很快，没有放下襟翼，没有起落架，除了求救信号外没有其他通信，然后就复飞了，我们知道他们没有失去行动能力，因为他们转身降落在相反方向的跑道中心线上，但不幸的是他们撞到了一堵墙。但在任何其他城市，那堵墙都可以挽救生命，这些飞行员有能力避开它。他们为什么不呢？有些人因为不想让我猜测而发起攻击，说我们必须等待黑匣子。我甚至收到了死亡威胁。但我提前发声是有原因的，这样我们就不会像第二次 Max 坠机那样重演这一事件。我希望通过明
NTSB Final Report: Michael G Darby DARD 1
着陆后他意识到自己误认了跑道并降落在较软的雪地上 分析：飞行员报告说，在平光条件下接近积雪跑道时，跑道末端灯熄灭，难以看清跑道。他站在他认为是跑道中心线的地方，注意到他的位置右侧有滑雪痕迹。正常接地后，他加大了动力，准备着陆；然而，他注意到滑雪板陷入了柔软的雪中。
ANN's Daily Aero-Term (11.18.24): Standard T
标准 T 一种 RNAV 进近，其设计允许直接飞至三个初始进近定位点 (IAF) 中的任何一个，并且无需进行程序转弯。标准设计是将程序与延长中心线上的跑道入口处的复飞点 (MAP)、最后进近定位点 (FAF) 和初始进近/中间定位点 (IAF/IF) 对齐。其他两个 IAF 将垂直于 IF 建立。
Tips To Maintain Directional Control After You Touch Down On A Crosswind Landing
侧风着陆飞行不会在机轮接触地面时停止。以下是如何从接地到滑跑过程中保持侧风修正和中心线。
是的，双引擎飞机可以完全依靠一个引擎飞行。事实上，它可以在只有一个引擎运转的情况下起飞、继续飞行甚至安全着陆。飞行过程中引擎故障通常不是一个严重问题，飞行员接受了广泛的训练来处理这种情况。在某些情况下引擎可能会出现故障。1. 地面上引擎启动时。2. 起飞前（即 V1 速度之前）3. 起飞后（即 V1 速度之后）4. 巡航期间5. 着陆/进近期间6. 着陆后飞行员根据情况采取几项关键措施：地面上引擎启动时。（尾部起火情况）通过干式运转引擎，飞行员通常可以清除引擎中剩余的燃料并使其冷却下来，消散残留的火焰。他们继续运转，直到所有火情迹象都消失。地勤人员确认火势已扑灭后，飞行员将把引擎模式选择器恢复
ANN's Daily Aero-Term (10.28.24): Close Parallel Runways
近距离平行跑道 两条平行跑道，其延长中心线相距小于 4,300 英尺且至少相距 3000 英尺（SOIA 操作为 750 英尺），ATC 被授权同时进行独立进近操作。PRM 和同时近距离平行出现在进近标题中。需要双重通信、特殊飞行员培训、注意所有用户页面 (AAUP)、具有听觉和视觉警报算法的显示器的 NTZ 监控。某些跑道或进近航线间距需要高更新率监视传感器。
ANN's Daily Aero-Term (10.21.24): Approach Light System (ALS)
进近灯光系统 (ALS) 一种机场照明设施，通过以定向模式发射光束为着陆飞机提供视觉引导，飞行员在最后进近着陆时将飞机与跑道中心线延长线对齐。一些机场可能会与 ALS 一起安装电容放电顺序闪光灯/顺序闪光灯。
ANN's Daily Aero-Term (10.22.24): Touchdown Zone Lighting
触地区照明 两排横向灯条对称位于跑道中心线附近，通常间隔 100 英尺。基本系统沿跑道延伸 3,000 英尺。
MKARNS Nav Notice No. SWL 24-66 Sailing Instructions NM 237.1 to NM 238.1
由于浅滩，建议水手在另行通知之前，上行和下行拖船都应沿 NM 237.1 至 NM 238.1 的中心线运行。
Cargojet Boeing 767 experienced tailstrike during take-off from Tokyo-Narita International
8 月 29 日，一架 Cargojet 航空公司的波音 767-300 货机在从东京成田机场 16R 跑道起飞时遭遇机尾撞击。这架飞机注册号为 C-GUAJ，当时正执行从东京成田机场飞往温哥华的 W8-1328 航班，机上有两名机组人员，起飞前遭遇机尾撞击。然而，尽管遭遇撞击，机组人员仍继续飞行，认为飞机没有问题。起飞后约 8 小时 15 分钟，这架飞机降落在温哥华。从网上分享的视频中可以看到，飞机冒出一股浓烟。一架由@CargoJetAirways 运营的 @Boeing 767-300BCF (C-GUAJ) 飞机在飞往巴西利亚托基奥的成田机场 (NRT) 时发生机尾撞击。事故发生后，一
昨天我为丈夫杰夫的一位朋友做了一次飞行评论，杰夫说这位朋友问我是否有任何烦恼。当我第一次想到它时，我不认为我有什么烦恼……但是，当我进一步思考时，我意识到我有。中心线，中心线，中心线。滑行，在中心线上起飞和降落！！为什么？因为如果你不能保持在中心线上，当有强烈的侧风时，你怎么能保持在狭窄跑道的中间。更不用说你看起来更专业了。一天晚上，我们机场发生了一起飞机失事，他安全降落，但据我所知，他未能保持方向控制，让一个轮子掉出跑道，最终在跑道上翻滚。幸运的是，飞行员和乘客幸存了下来。但如果他降落在中心线上，发生这种情况的可能性要小得多。滑行速度。滑行不是一场比赛。没有必要以 20 节的速度或全功率滑行
CFI 应该说“哇！”吗？当学生降落在中心线上、完美飞行、降落在主线而非平飞上，或者以优雅的方式处理不稳定的进近时，CFI 应该击掌庆祝吗？我不知道作为一名 CFI，我“应该”做这样的事情……我的学生肯定没有。但我发现自己最近在这么做。当我的学生做得非常好时，我会和他们一起庆祝，有时甚至比他们庆祝得更多。或者当他们从失败的进近中恢复过来并在过程中学到一些东西时？今天我单独带了我的第二个学生。这太棒了……最好的部分是看着他自己学习和调整自己的表现。第一次着陆时，他沿着跑道飘了一大段路。第二次进近时，他在跑道上飞了大约一半，然后才接地。最后一次进近时，他飞到了 Charlie，一次精彩的接地。主线
本周早些时候，我有机会首次单独驾驶这架小型 152。您可能从我的旋转训练中认出了这架飞机。除了旋转训练，我从未单独驾驶过它。我在工作日程中找了个小休息时间，然后飞了起来。我们机场的风比平时强。它们开始时是 140@16，然后在我飞行时变为 120@20。尽管，或者可能是因为风，我玩得很开心。我们被颠簸了很多次，这架小飞机和我，但这很有趣，就像小时候在床上跳一样。我一直保持着飞行模式，因为我没有太多时间。第一次起飞时，我提醒自己，我不需要像驾驶更强大的飞机那样用那么多右舵。飞机只靠我和 16 加仑的燃料爬升得很好。每次降落都在主电源上轻轻降落，正好在中心线上。在强风中，我甚至不需要全襟翼就能完成
我的第 750 小时 - 圣何塞，一个美丽的十一月天有句俗话是这么说的。飞行员记录飞行小时数，好像其他时间都不重要。我不能说那完全正确。有一年我记录了 1000 英里的飞行。我没有计算跑 1000 英里需要多长时间。考虑到那一年我平均每 10 分钟跑一英里，那么一年我跑了大约 167 个小时。巧合的是，看看我的飞行日志，我在过去 365 天里飞行了大约 166 个小时，到目前为止，2015 年已经飞行了 150 多个小时。嗯...我离题了。昨天我飞行了第 750 小时。我以为是今天，但那是昨天。我昨天做了什么。啊，是的，我做了我现在大多数飞行时做的事情。我努力改进一些动作，说是“新鲜”或“更好
