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第 24 届万国邮政联盟大会决议 - 2008 年 - 万国邮政联盟
1 有关 1969 年东京附加议定书，请参阅该大会文件第 III 卷第 9 至 12 页。有关第二附加议定书（洛桑，1974 年），请参阅该大会文件第 III 卷第 23 至 25 页。有关第三附加议定书（汉堡，1984 年），请参阅该大会文件第 III 卷第 25 至 28 页。有关第四附加议定书（华盛顿，1989 年），请参阅该大会文件第 III/1 卷第 27 至 32 页。有关第五附加议定书（首尔，1994 年），请参阅该大会文件第 III 卷第 25 至 29 页。有关第六附加议定书（北京，1999 年），请参阅1999 年在伯尔尼大会上通过的《第七附加议定书》。有关《第七附加议定书》（布加勒斯特，2004 年），请参阅 2004 年在伯尔尼出版的小册子第 3 至 7 页。有关《第八附加议定书》（第 24 届大会 - 2008 年），请参阅本小册子第 xx 至 xx 页。
阿比让邮政战略和业务计划...
邮政行业利益相关方已表示，他们倾向于选择最符合其目标的三类万国邮政联盟解决方案。这些解决方案可按照以下三个主要支柱进行组织，表达了万国邮政联盟作为一个组织在 2021-2025 年周期结束时要实现的目标。
2020年邮政经济展望
本报告在快速变化的经济形势下，对 2020 年邮政业的前景进行了展望。报告结合了最新的邮政统计数据和关键的宏观经济变量。全球经济受到 COVID-19 疫情的严重影响，对国际供应链产生了巨大影响。在危机爆发的头几个月，影响邮政运营商的长期趋势加速发展，随着电子商务的蓬勃发展，网络中断率飙升。随着封锁措施的放松，国际物流的障碍有所缓解，电子商务显示出了韧性，尽管这不足以改变邮政运营商的命运。通过万国邮政联盟大数据平台收集的信息显示，国际邮件数量仍然低迷，与上一年相比，注册邮件数量减少了 20%。在缺乏公众支持、宽松政策和迅速解决健康危机的情况下，可支配收入和电子商务的增长似乎不太可能足以推动邮政业的迅速复苏。据估计，全球营业收入损失约为45亿至65亿特别提款权。
2021年邮政经济展望
每年，万国邮政联盟的《邮政经济展望》都会结合全球经济的发展情况，提供邮政行业状况的快照。今年的版本总结了新冠疫情爆发一年多以来加速的经济转型。继 2020 年惨淡的经济表现之后，大多数经济预测表明 2021 年将出现部分复苏，尤其是在那些成功调整经济活动以适应现有卫生限制的国家。随着大多数国家的疫苗接种运动取得进展，政府面临着完全重启经济与控制感染人数和新变种病毒之间的两难境地。在此背景下，邮政运营商的成本增加，不得不适应新的常态。然而，对邮政和快递服务的需求增加导致 2020 年名义收入意外增加（6.8%），因为包裹和物流开始取代信件成为指定运营商的主要收入来源，尤其是在高收入经济体。尽管发生了这种变化，但运营支出增长速度更快（7.9%），许多（大型）邮政运营商的净利润为负。这引发了一个问题：该行业由包裹驱动的增长趋势是否会在未来导致相对较低的盈利能力，或者邮政运营商是否能够从这一新领域中获益，而不会进一步危及他们的财务可持续性。
电子商务和数字经济项目
4G/LTE 第四代宽带蜂窝网络技术 金砖国家 巴西、俄罗斯、印度、中国和南非 CDAB 核心捐助方咨询委员会 DER 数字经济报告 ECDE 电子商务与数字经济 ECOWAS 西非国家经济共同体 ECS 电子商务战略 ERIA 东盟和东亚经济研究所 GIZ 德国国际合作机构 G20 二十国集团 ICT 信息和通信技术 IGE 电子商务和数字经济政府间专家组 IMF 国际货币基金组织 ITC 国际贸易中心 JPO 初级专业官员 LDCs 最不发达国家 M&E 监测与评估 MSMEs 微型、小型和中型企业 OECD 经济合作与发展组织 PDEP 太平洋数字经济计划 RCO 驻地协调员办公室 RPTC 经常性技术合作计划 SDGs 可持续发展目标 SECO 瑞士国家经济事务秘书处 SMEs 中小企业 TG-eCOM 电子商务衡量任务组价值 UN 联合国 UNCDF 联合国资本发展基金 UNCTAD 联合国贸易和发展会议 UNDP 联合国发展计划署 UNECA 联合国非洲经济委员会 UNECE 联合国欧洲经济委员会 UNECLAC 联合国拉丁美洲和加勒比经济委员会 UNESCAP 联合国亚洲及太平洋经济社会委员会 UNESCWA 联合国西亚经济社会委员会 UNGIS 联合国信息社会小组 UPU 万国邮政联盟 US$ 美元 WIPO 世界知识产权组织 WSIS 信息社会世界峰会 WTO 世界贸易组织
连接竞争 - 物流绩效指数 (LPI)
2.3 2012-23 年 LPI 得分分布 16 2.4 2018 年和 2023 年按 LPI 五分位数划分的及时性得分 16 2.5 按收入群体划分的 2023 年 LPI 得分分布 16 3.1 进口前置时间是 2022 年国际航运波动的最大驱动因素 20 3.2 进口停留时间分布示例 20 3.3 全球平均停留时间的分散性 21 3.4 2022 年 5 月至 10 月集装箱进出口停留时间与 2023 年 LPI 得分（按国家划分） 21 3.5 集装箱港口出口停留时间与进口停留时间 23 3.6 2022 年 5 月至 10 月进口停留时间和比较值的异常值 23 3.7 集装箱航运平均连通性与 2023 年 LPI 得分五分位数之间的关联 25 3.8 航空和邮政服务的平均入境连通性与 2023 年 LPI 得分五分位数之间的关联 26 3.9 大多数海洋经济体的航运连接不到 20 个，并且依赖转运 26 4.1 对环保航运选择的需求，按目的地 LPI 得分五分位数划分 30 A4.1 Cargo iQ 里程碑 56 A4.2 Cargo iQ 数据集的国家覆盖范围，按世界银行区域划分 56 A4.3 万国邮政联盟数据集的国家覆盖范围，按世界银行区域划分 58 A4.4 TradeLens 数据模型 59 A4.5 集装箱运输的三个阶段 59 A4.6 MDS 转运和海洋交通数据集的国家覆盖范围，按世界银行区域划分 60 A7.1 按地点和国家收入组划分的受访者数量 67 A7.2 按运输方式和经济活动类型划分的受访者 68 A8.1 2007-22 年研究文献中 LPI 数据的使用69