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![编程手册（常见）[类型Q173D（S）/Q172D（S）]](/simg/b\be024b93d319f84884118f8f187e7efd87c70d71.webp)
编程手册（常见）[类型Q173D（S）/Q172D（S）]
在安装或卸下模块，执行接线工作或检查之前，完全关闭系统中使用的外部提供的电源。未能这样做可能导致电击。进行接线工作或检查时，关闭电源，至少等待十分钟，然后用测试器检查电压等。未能这样做可能导致电击。请确保将运动控制器，伺服放大器和伺服电动机接地。（地面电阻：100或更少）通常不会与其他设备接地。接线工作和检查必须由合格的技术人员完成。安装运动控制器，伺服放大器和伺服电动机后，将单元电线。不这样做可能会导致电击或损坏。切勿用湿手操作开关，因为这可能会导致电击。不要损坏，施加过多的压力，将重物放在电缆上或将电缆夹在夹克上，因为这可能会导致电击。在电源打开时，请勿触摸运动控制器，伺服放大器或伺服电动机端子块，因为这可能会导致电击。不要触摸运动控制器和伺服放大器的内置电源，内置接地或信号线，因为这可能会导致电击。2。预防消防
调试疲劳测试装置 - Theseus
摘要疲劳测试是工程设计过程中的一个重要方面。为了获取有关疲劳强度和寿命的信息，已经开发了测试设备。借助这些设备，可以收集有关组件或材料使用行为的数据。过去几年，HAMK Riihimäki 的学生在自动化工程实验室开发疲劳测试装置。该机器的原理基于可编程逻辑控制器操作的伺服液压元件。本论文包含有关调试此疲劳测试装置及其开发过程的信息。这项工作于 2017 年 2 月开始，一直持续到 5 月底。对夹持机构、伺服液压和方向控制液压阀、PLC 单元及其编程进行了主要修改。作为论文的研究成果，测试单元已投入使用，并能够对薄板部件进行高周轴向疲劳试验。论文还提供了有关未来可能的系统修改的信息，以便收集测试数据。
视觉系统中的非线性观察者：应用于民用飞机着陆
如今，民用飞机借助外部技术实现自动着陆。最常用的系统称为 ILS（仪表着陆系统），它允许飞机在无需飞行员操作（监控除外）的情况下着陆。其他定位解决方案包括差分 GPS、IRS（惯性参考系统）或 VOR/DME（甚高频全向测距/距离测量设备）。这些技术并非随处可用（未配备或未知的机场）且并非随时可用（存在故障概率）。为了应对这些问题（获得精确的绝对位置）并扩大自动着陆覆盖范围，将研究使用摄像机作为附加信息源。在过去十年中，摄像机技术取得了技术飞跃，因此为每架飞机配备摄像机似乎既简单又便宜。视觉伺服包括使用视觉传感器和计算机视觉算法来控制系统的运动（参见 [1] 中的教程）。第一类控制称为 PBVS（基于姿势的视觉伺服），包括使用视觉测量来估计相机的偏差或方向。第二类控制称为 IBVS（基于图像的视觉伺服），包括控制图像平面中视觉特征的坐标。过去十年来，人们一直在研究用于飞机自动着陆的 IBVS 解决方案；在 [2][3][4][5][6] 中，提出了制导解决方案，以达到并跟踪所需的进近轨迹。尽管如此，这些方案需要开发具有完整链的新制导律（由图像捕获、图像处理和非线性制导算法组成），这可能难以认证
17194 联邦公报 / 第 60 卷，第 65 期 / 1995 年 4 月 5 日星期三 / 规则和条例
是 6 叶 Dowty Rotol 后掠形螺旋桨。单个控制杆控制每个螺旋桨/发动机组合。辅助动力装置 (APU) 将被安装在尾部。飞机可容纳两名飞行员、一名观察员、两名乘务员、行李架、卫生间，并设有厨房。有一个前后储物舱和一个后货舱。飞机的最大飞行高度为 31,000 英尺。Saab 2000 具有全液压驱动的电子控制方向舵，并将具有全液压驱动的电子控制升降舵作为后续设计修改。动力升降舵控制系统 (PECS) 提供左右升降舵表面的控制和动力驱动。PECS 还提供飞机稳定性增强和配平功能。拟议的升降舵系统在许多方面与方向舵设计相似，由模拟和数字电路混合组成，没有机械备份。控制柱连接到线性可变差动传感器 (LVDT)、操纵杆阻尼器、自动驾驶伺服器、带断开装置的线性弹簧，并与电子断开装置互连。连接到控制柱的位置传感器 (LVDT) 向两个电动升降舵控制单元 (PECU) 提供信号。每个 PECU 通过两个独立的伺服执行器通道 (SAC) 控制两个升降舵伺服执行器 (ESA)。每个 SAC 细分为一个主控制通道和一个监控通道。由一个 PECU 控制的四个 ESA 中的两个定位一个升降舵侧。ESA 有两种操作模式：主动和阻尼。当 PECU 的模式控制电流和液压可用时，将产生主动模式。一个主动伺服执行器足以操作升降舵表面。升降舵伺服执行器阀门和执行器柱塞位置反馈由位置传感器 (LVDT) 提供。PECU 通过配平继电器和两台数字空气数据计算机连接到一台飞行控制计算机。飞行控制计算机还向自动驾驶伺服器提供信号。操纵杆到升降舵传动装置是指示空速 (IAS) 的功能。配平和稳定性增强基于 IAS、垂直加速度和襟翼位置。操纵杆、配平和升降舵位置和状态信息被馈送到发动机
AFTI/F-111 任务自适应机翼的可变弯度系统集成和运行性能
nasa.gov › 中心 › dryden › pdf PDF 1992 年 4 月 15 日 — 1992 年 4 月 15 日 先进战斗机技术集成，AFTI/F-111 飞机，...说明和评估伺服执行器的可靠性和可靠性.43 页
Solid State Logic C200 数字制作控制台
组主推子 八个专用主推子可控制任意数量的大推子或小推子，或分配用于控制音频子组电平、Cut 和 AFL。操作员可根据自己最习惯的控制类型，选择在“伺服”（移动推子）或“VCA”样式模式下工作。• 在伺服模式下，推子的物理位置始终与实际电平相对应，当推子分组时，移动主推子会移动从推子。功能包括“组锁定”，当主推子低于某个阈值时，主推子和从推子的平衡受到保护。这可防止主推子关闭时主/从关系意外更改。• 另外，SSL 对 VCA 推子分组的独特模拟允许调音台与主推子一起工作，同时从推子的物理位置保持不变。这样可以在打开主服务器之前查看和调整从服务器之间的平衡。
17194 联邦公报 / 第 60 卷，第 65 期 / 1995 年 4 月 5 日星期三 / 规则和条例
是 6 叶 Dowty Rotol 后掠形螺旋桨。单个控制杆控制每个螺旋桨/发动机组合。尾部将安装辅助动力装置 (APU)。该飞机可容纳两名飞行员、一名观察员、两名乘务员、行李架、卫生间，并可安装厨房。有一个前后储物舱和一个后货舱。飞机的最大运行高度为 31,000 英尺。萨博 2000 具有全液压电子控制方向舵，并将具有全液压电子控制升降舵作为后续设计修改。动力升降舵控制系统 (PECS) 提供左右升降舵表面的控制和动力驱动。PECS 还提供飞机稳定性增强和配平功能。拟议的升降舵系统在许多方面与方向舵设计相似，由模拟和数字电路混合组成，没有机械备份。控制柱与线性可变差动传感器 (LVDT)、操纵杆阻尼器、自动驾驶伺服器、带断开装置的线性弹簧相连，并与电子断开装置互连。与控制柱相连的位置传感器 (LVDT) 向两个电动升降控制装置 (PECU) 提供信号。每个 PECU 通过两个独立的伺服执行器通道 (SAC) 控制两个升降舵伺服执行器 (ESA)。每个 SAC 细分为一个主控制通道和一个监控通道。四个 ESA 中的两个由一个 PECU 控制，用于定位一个升降舵侧。ESA 有两种操作模式，主动和阻尼。当 PECU 的模式控制电流和液压可用时，将产生主动模式。一个主动伺服执行器足以操作升降舵表面。升降舵伺服执行器阀门和执行器柱塞位置反馈由位置传感器 (LVDT) 提供。PECU 通过配平继电器和两个数字空气数据计算机连接到一台飞行控制计算机。飞行控制计算机还向自动驾驶伺服器提供信号。操纵杆到升降舵的传动装置是指示空速 (IAS) 的功能。配平和稳定性增强基于 IAS、垂直加速度和襟翼位置。操纵杆、配平和升降舵的位置和状态信息被传送到发动机
iEFIS Explorer 简介 - MGL Avionics
SP-7 “CAN” AHRS（最多可连接 4 个以实现冗余，但每个 iEFIS 也能够根据精确的 GPS 测量显示地平线）。SP-6 “CAN” 指南针（最多可连接两个指南针系统）。RDAC XF 和 RDAC XF MAP – MGL 的新型发动机监视器。最多可连接 4 个，这意味着您可以监控最多 4 个发动机（包括涡轮机）。MGL 伺服 – 基于 CAN 的伺服兼容，在此阶段最多可连接三个（倾斜、俯仰和偏航）。MGL V6 和 MGL V10 VHF COM 无线电。这些完全兼容。最多可连接两个，并从任何 iEFIS 面板进行控制。MGL/Garrecht 模式-s 转发器。此远程安装转发器可由 iEFIS 面板完全控制。MGL 导航无线电。双 VOR、ILS、下滑道和标记接收器（目前正在开发中）。MGL 襟翼/配平电机控制器。此基于 CAN 的接口可直接驱动直流电机以控制襟翼和配平。
航空事故调查部门 液压油雾和...
雾气是由于黄色液压系统舵伺服软管故障导致泄漏的液压油进入 APU，加热并雾化，然后进入飞机空调系统。调查未确定液压软管故障的原因。AAIS 确定，当机组人员拉动激活绳时，PBE 蜡烛的制造缺陷可能导致蜡烛异常点燃。