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World File Search System再生制动
再生制动系统的全面分析...
摘要 - 我们正在缓慢地接近电动汽车时代。电动汽车的广泛使用存在许多问题，例如冗长的电池充电时间和充电站不足。出于这个原因，我们提出了一个再生制动系统，该系统允许每次使用制动器时诱导能量。在再生迟发系统中，大多数能量都转化为电能，并且该能量可以保存以供以后使用。驾驶机器涉及众多阻碍事件导致高级能源损失和较少的隐性节省。该设计的主要目的是捕获在延迟期间失去动能的，并将其存储在存储单元中。，由于在汽车中使用再生延迟系统，我们有能力平衡机动车的动能。它使我们更接近没有污染物的运输系统。
基于 Simulink 的电动自行车动力学和再生制动仿真，用于电池充电状态评估
如 [16]-[18] 所示，仅当车速不太低且制动持续一段时间时，再生制动才会导致显著的能量存储。因此，控制策略应该能够根据实际驾驶条件有效评估是否执行再生制动或依靠机械制动。在牵引阶段也会出现同样的决策问题。确定电动机应提供多少机械扭矩来协助骑车人踩踏属于能量管理系统 (EMS) 的决策范围。已经提出了多项研究，其目标是优化用户的骑行质量并最大限度地提高电池中储存的能量 [13]。最后，如表一所示，许多研究都集中在优化能量存储上。这些研究的目标是为特定应用选择最合适的电池技术，并优化其数量以确保足够的续航里程来完成给定的驾驶任务 [14]-[15]。
考虑再生制动和可再生能源的铁路车站电动汽车充电优化能量管理算法
摘要 —本文提出了一种新型的最优能源管理系统 (EMS) 算法，用于智能电气化铁路站的电动汽车 (EV) 充电，该算法采用可再生能源发电。与以前的铁路 EMS 方法不同，所提出的 EMS 协调了火车站电动汽车停车场的再生制动能量 (RBE)、可再生能源发电、电气化铁路需求和电动汽车充电需求。在瑞士库尔的一个实际火车站使用基于场景的方法进行的数值结果表明，所提出的算法可以有效地将火车站全年的预期每日运营成本降至最低。索引词 —电动汽车、能源管理、铁路系统、再生制动能量、可再生能源、混合整数线性规划。
高速火车的能源存储
提高铁路系统再生制动能量的利用率是近年来正在进行的应用程序之一。在铁路系统中，制动是通过两种方式进行机械和电气制造的。虽然无法恢复由于机械制动而释放的能量，但由于电动制动而释放的能量可以重复使用为再生制动能。这种再生制动能根据系统的动力学而变化，并且可以将其归还给网格，存储在存储设备中或用电阻燃烧（不需要）。本研究在此目标范围内开发了一种新颖性算法，并提供了再生制动能量回收率的计算，然后决定存储或回到该能量的网格。之后，使用YHT 65000高速列车在两个不同的乘客（负载）场景中，在Eskisehir-Ankara和Ankara-Eskisehir Trips的该算法的帮助下计算再生制动能，该算法被选为案例研究。然后，随着决策者的添加到该经典的再生制动能量算法中，将决定该能量是将其存储还是向前存储回电网，以便为网格提供非谐波能量。
使用迷你控制器Arduino
摘要 - 电动汽车的关键要求是有效的制动。这项研究的目的是提供利用各种电源调节器的再生制动系统的详细描述。这项研究利用了降压型增强转换器。使用两种方法来修改从再生制动过程中产生的波动输入得出的电压：一种用于减少其，另一种用于增强其。随后，电压传感器检测到所得的输出电压，然后使用Arduino微控制器调节该电压。检查结果表明，降压转换器的性能良好，将输出电压保持在39-40伏的范围内。即使输入电压中有波动，这也可以很好地发挥作用。电压值可用于为36伏电动机的电池充电。这些发现证明了利用降压转换器调节器的功效。此外，它可以在8秒钟内为电池充电，这使其成为电动汽车的可行选择，以替代电池再生制动。
储能型铁路功率调节器分层补偿优化策略
摘要：针对电气化铁路负序治理及再生制动能量利用问题，提出了一种基于铁路功率调节器的考虑储能系统潮流的分层补偿优化策略。介绍了储能式铁路功率调节器的拓扑结构，分析了其负序补偿及再生制动能量利用机理。考虑储能系统设备容量和潮流对铁路功率调节器补偿效果的影响，构建了储能式铁路功率调节器分层补偿优化的目标函数和约束条件，并采用序列二次规划法进行求解。通过多条件仿真试验验证了所提策略的可行性。结果表明，所提出的优化补偿策略在系统设备容量受限的情况下，能够实现负序补偿和再生制动能量利用，提高牵引变电站的功率因数，且具有良好的实时性。
（电气工程）直流和交流电气化铁路系统概述
摘要 本文回顾并讨论了直流和交流铁路供电系统。还比较了这些系统的优缺点。此类系统的一个主要问题是，与非牵引系统相比，它们占据了电力消耗的最大份额。因此，大多数新技术都侧重于提高铁路系统的能源效率。本文讨论了降低电力牵引系统消耗的主要操作方法。这些方法包括使用可再生能源 (RER)，例如太阳能光伏 (PV) 板、风力涡轮机和再生制动。此外，还介绍了最常见的储能设备，如电池、超级电容器和飞轮。本文还解释了它们用于铁路系统以储存来自 RER 的多余能量或再生制动期间的返回能量（电池、超级电容器和飞轮）。此外，还简要讨论了为特定应用选择正确的存储系统的挑战。
在智能网格的背景下，用可再生能源控制AC/DC微电网：包括辅助服务和电动移动性
4控制策略77 4.1简介。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。77 4.1.1模型简介。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。78 4.2超级隔离器子类型。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。79 4.2.1超级隔离器模型。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。80 4.2.2非最低相位问题。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。80 4.2.3控制诱导的时间尺度分离。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。82 4.2.4超级电容器控制应用程序。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。86 4.2.5零动力学分析。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。87 4.2.6参考计算。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。89 4.3电池子系统。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。91 4.3.1电池模型。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。92 4.3.2反馈线性化。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。93 4.3.3零动力学分析。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 94 4.4 PV数组子系统。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 95 4.4.1 PV数组模型。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 96 4.4.2反馈线性化。 。 。 。 。 。93 4.3.3零动力学分析。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。94 4.4 PV数组子系统。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。95 4.4.1 PV数组模型。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。96 4.4.2反馈线性化。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。96 4.4.3零动力学分析。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。97 4.5 DC负载子系统。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。98 4.5.1 DC负载模型。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。98 4.5.1 DC负载模型。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。98 4.5.2反向替代控制。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。99 4.5.3零动力学分析。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。101 4.6再生制动子系统。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。102 4.6.1再生制动模型。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。103 4.6.2再生制动控制应用。。。。。。。。。。。。。。。。。104 4.6.3零动力学分析。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。105 4.6.4参考计算。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。106 4.7 AC网格连接。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 107 4.7.1 AC网格模型。106 4.7 AC网格连接。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。107 4.7.1 AC网格模型。107 4.7.1 AC网格模型。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。107 4.7.2反馈线性化。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。109 4.7.3零动力学分析。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。109 4.7.4 PLL同步。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。110 4.8系统互连。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。111 4.8.1直流总线。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。111 4.8.2分层控制结构。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。112 4.8.3预序。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。113 4.8.4稳定性分析。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。113
菲律宾电动汽车行业概况*
大型牵引电池组为电动机供电。它必须插入墙上插座或充电设备，称为可选车辆供电设备 (EVSE)。另一方面，混合动力电动汽车 (HEV) 由内燃机和一个或多个电动机供电，这些电动机使用存储在电池中的能量。与 BEV 不同，HEV 不能插入电源为电池充电。相反，电池通过再生制动 1 和内燃机充电。电动机提供的额外动力可能允许使用较小的发动机，而电池还可以为辅助负载供电，从而减少停止时的发动机空转。这些功能共同有助于提高燃油经济性，而不会牺牲性能。插电式混合动力电动汽车 (PHEV) 使用电池为电动机供电，并使用另一种燃料（例如汽油）为内燃机供电。内燃机可以使用墙上插座、充电设备或再生制动为 PHEV 电池充电。车辆通常使用电力运行，直到电池几乎耗尽，此时汽车会自动切换到使用内燃机。 （有关 BEV、HEV 和 PHEV 关键部件的详细比较，请参阅附件 A）。
100％电动高速公路卡车
电池电动车辆（BEV）的运行价格比柴油设备便宜得多。，移动部件和再生制动较少，电动传动系统所需的维护要比柴油所需的要少得多。它们的设计持续时间是两倍。在一生中的比较中，当在适当的应用中使用时，AltDrive电池电动显然在燃油，维护，资本成本和CO2税收抵免方面赢得了柴油。