EAS301 航空动力学让学生对航空动力学和飞行力学的原理有基本的了解。在第一部分中,介绍了大气特性以及亚音速和超音速空气动力学流动理论。考虑了翼型和机翼理论以及翼型在升力面中的综合影响。描述了对阻力的重要贡献以及估算干净飞机阻力极点的简化方法。在介绍喷气发动机的基本概念后,讨论了无动力和有动力稳定对称飞行的基本飞行力学。还介绍了爬升性能和速度、起飞和着陆分析以及航程和续航能力等主题,以及基本的静态和动态操纵品质。EAS303 航空结构 - 特性和性能
其中: ,K = 表面最小允许应力,AN/m2F p= 考虑排水的折减系数 p = 1.0(若无排水、排水无法使用或下游表面出现开裂) p = 0.4(若使用排水)。γ = 水的单位重量,AN/m3F h= 水面以下深度,AmF = 升力面材料的抗拉强度,AN/m2F SF= 安全系数 安全系数 3.0 应用于通常情况,2.0 用于非常情况,1.0 用于极端荷载组合。根据 USBR (1987),只要地震事件后满足应力和稳定性标准,极端条件下允许开裂,但新建大坝的通常和非常情况荷载均不允许开裂。
P180 Avanti II 中的每个组件和系统都经过精心设计,可在所有飞行条件下提供最高水平的效率和安全性。但其成功的真正关键在于先进的设计和许多创新解决方案,其中最重要的是三升力面配置。飞机的前翼有助于升力,因为它是一个固定表面,前翼的俯仰角配置使其始终在主机翼之前失速。由此产生的自动机头下沉效果确保了高迎角下的出色飞行性能。这些空气动力学优势源于飞机的创新设计和构造,使气流在飞机机翼弦的很大一部分上呈层流状。此外,螺旋桨的推力配置可防止螺旋桨湍流干扰飞机机翼的空气动力学,从而降低总阻力并提供比前向螺旋桨飞机高得多的性能。
创新的技术、设计和建造解决方案确保 Piaggio Aero P180 Avanti II 比同级别的喷气式飞机节省 40% 的油耗,这也意味着排放到大气中的排放量减少了 40%。令人惊叹的三升力面设计显著减轻了重量和阻力,同时也意味着更高的性能和更低的运营成本。P180 Avanti II 拥有领先同级别的直立式客舱,高 5’9” (1.75 m),宽 6’1” (1.85 m),是无论任务要求何种类型的工作的理想空间。P180 Avanti II 的每个部件和系统都经过精心设计,以提供最高水平的效率和安全性,并且凭借其延长的巡航距离,它可以轻松飞行长达 5 小时的续航时间并到达任何中程目的地,而无需低效且耗时的加油。与同级别的许多飞机不同,P180 Avanti II 可以在长度不到 1000 米的跑道上起飞和降落,凭借这一能力及其大角度进近认证,P180 Avanti II 可以飞到许多甚至没有定期航班或公务机起飞的机场。
摘要 美国空军进行了数年的研究,研究弹头引起的损伤对升力面的气动弹性完整性的影响,进而导致整架飞机的失稳。这促使我们研究飞机特定部位的结冰如何引发类似的气动弹性事件和飞机失稳。虽然很少研究,但结冰也会严重影响飞机的气动弹性稳定性,从而影响整个飞机的稳定性和控制,并最终导致不可逆的失稳事件。在后一种情况下,由于冰引起的质量不平衡或控制铰链力矩和力反转,可能会发生升力面和控制装置的经典颤振事件。此外,由于结冰引起的分离流条件引入了显著的时间相关阻力,控制装置和升力面的极限环振荡可能会导致控制效果的丧失。本文回顾了小型通用航空飞机中引发这些冰致失控事件的机制。该回顾基于文献和德克萨斯大学奥斯汀分校进行的早期实验工作。选择了两种常见的冰致飞机稳定性和控制失控场景进行研究。第一个失控场景涉及升降机极限环振荡和由此产生的
摘要 美国空军进行了数年早期研究,研究弹头引起的损伤对升力面的气动弹性完整性的影响,进而导致整架飞机的失稳。这促使我们研究飞机特定部位的冰堆积如何引发类似的气动弹性事件和飞机失稳。虽然很少研究,但结冰也会显著影响飞机的气动弹性稳定性,从而影响整个飞机的稳定性和控制,并最终导致不可逆的失稳事件。在后一种情况下,由于冰引起的质量不平衡或控制铰链力矩和力反转,可能会发生升力面和控制装置的经典颤振事件。此外,由于冰层堆积导致的分离流条件引入了显著的时间相关阻力,因此可能出现由控制装置和升力面的极限环振荡引起的控制效果损失。本文回顾了在考虑小型通用航空飞机类别时引发这些冰诱发的扰动事件的机制。该回顾基于文献和德克萨斯大学奥斯汀分校进行的早期实验工作。选择了两种常见的冰诱发飞机稳定性和控制扰动场景进行研究。介绍的第一个扰动场景涉及升降舵极限环振荡和由此导致的升降舵控制效果损失。第二个扰动与剧烈的机翼摇晃或不稳定的荷兰滚事件有关。
1. 引言 自从飞行开始以来,飞机控制一直是航空业确保安全飞行的首要任务之一。就像人体一样,飞机的每个部件都在确保安全飞行和控制方面发挥着作用。航空运输无疑是近代最安全的交通方式之一。然而,有时确实会发生造成大量人员伤亡的事故或事件。机械故障或飞机部件损坏是继飞行员失误之后导致飞机失事的第二大常见原因,约占所有航空事故的 22% [1]。其他事故原因还包括破坏、失控 (LOC)、天气和其他人为因素。在早期,飞行控制系统是机械的,这意味着飞行员在驾驶舱的控制与控制面之间存在直接联系。多年来,机械飞行控制系统已被允许飞行员直接控制飞机运动的系统所取代。这种数字类型的飞行控制系统使用电信号,被称为“电传操纵”。这种飞行控制系统提高了飞机的稳定性和控制力,也提高了飞行员对飞行干扰的反应时间 [2]。此外,在飞机遇到任何类型的系统故障的情况下,它都会变得不对称,飞行员的工作量会大大增加。浮动配平片、发动机风扇爆裂、鸟撞和控制器冻结都是可能限制飞机控制的一些故障示例。尽管如此,在大多数情况下,当发生这些类型的故障时,只有控制面受到影响,而升力面保持完好。苏城 DC-10 坠机事件就是这种情况的一个非常著名的例子。联合航空 232 航班从丹佛飞往芝加哥时,第二台发动机发生故障,导致所有液压控制装置失效。飞机随后由剩下的两台发动机控制,并在爱荷华州苏城坠毁。共有 111 人伤亡,但 185 人幸存 [3]。这清楚地表明了飞机在没有标准控制面的情况下也能被控制的能力。 2003 年,DHL 的空客 A300B4 左翼遭到地对空导弹袭击。