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ICAO CAEP/12评估报告：了解超音速飞机的潜在环境影响：更新
对以超音速速度飞行的商用和民用飞机的潜在发展产生了新的兴趣。噪声和排放影响首先在1970年代进行了广泛的研究，然后在1990年代和2000年代初期再次进行了研究。因此，有必要详细介绍我们对噪声的潜在影响以及与排放有关的环境问题的理解，尤其是对臭氧和气候的影响。正在考虑使用常规燃料的不同尺寸飞机的超音速运输（SST）机队，从业务飞机延伸到可以运输数百名乘客的较大飞机。科学家现在正在使用全球大气化学和物理学的最先进模型进行新的研究，以了解对平流层臭氧的潜在影响以及与SST机队相关的气候的辐射强迫。这些研究为超音速飞机潜在环境影响的下一代分析奠定了基础，这些分析获得了开发的考虑。以及长寿命二氧化碳（CO 2）的排放，气候的辐射强迫又取决于水蒸气浓度（H 2 O），臭氧（O 3），甲烷（CH 4）的空间变化气溶胶）。飞机舰队的排放尤其取决于车队的尺寸，飞行特性，马赫速度，巡航高度，巡航时的舰队燃料使用，无X排放指数以及有关燃料和烟灰排放中硫的假设。f或目前正在评估SST车队的飞机数量和类型的投影，在未来2 - 3年中，全球平均总臭氧的变化可能会少于1％，而根据特定的车队参数，这种变化是正面还是负数。气候效应也可能很小，导致全球平均表面温度的变化通常要小得多（总效应也取决于是否使用了可持续航空燃料）。已经取得了重大进展，以建模并减轻超音速飞行中声音繁荣的影响。正在进行的研究以评估对公众的影响的研究表明，未来的低吊杆超音速飞机设计将创造出比传统的声音繁荣不那么烦人的更安静的声音“重击”。尽管如此，对于完全评估特定飞机的噪声效应是必要的进一步研究。
立方体卫星越来越多地被指定用于要求精确指向和稳定性的天文和地球观测任务
立方体卫星越来越多地被指定用于要求严格的天文和地球观测任务，在这些任务中，精确指向和稳定性是关键要求。立方体卫星很难达到这样的精度，主要是因为它们的转动惯量很小，这意味着即使是很小的干扰扭矩，例如由剩磁矩引起的扭矩，也会对纳米卫星的姿态产生重大影响，当需要高度的稳定性时。此外，硬件在功率、重量和尺寸方面的限制也使这项任务更具挑战性。最近，萨里大学开展了一项博士研究计划，以研究立方体卫星的磁特性。研究发现，通过良好的工程实践，如减少使用导磁材料和最小化电流环路面积，可以减轻干扰。本文讨论了纳米卫星干扰的主要来源，并介绍了一项调查和简要介绍磁性清洁技术，以最大限度地减少剩磁场的影响。它的主要目的是为立方体卫星社区提供指导，以设计未来具有改进姿态稳定性的立方体卫星。然后，我们介绍了迄今为止对立方体卫星和纳米卫星的残余磁偶极子测定新技术的发现。该方法通过在航天器上实施八个微型三轴磁力仪网络来执行。它们用于在轨道上实时动态确定航天器的磁偶极子的强度、方向和中心。该技术将有助于减少磁干扰的影响并提高立方体卫星的稳定性。开发了一个软件模型和一个使用八个通过 Raspberry-Pi 控制的磁力仪的硬件原型，并使用 Alsat-1N 立方体卫星的吊杆有效载荷和为验证目的而开发的磁空心线圈成功进行了测试。引用本文：A. Lassakeur、C. Underwood、B. Taylor 和 R. Duke，《立方体卫星和纳米卫星的磁清洁度计划以提高姿态稳定性》，《航空航天技术杂志》，第 13 卷，第 1 期，第 25-41 页，2020 年 1 月。
加州理工学院太空太阳能演示一号任务
瓦片是一种多层结构，两面都是光伏 (PV) 材料，PV 层下方有天线，还有一层承载 CMOS 集成电路，用于路由参考信号和定时，以控制天线的相位和直流到微波功率转换。瓦片具有将太阳能转换为微波能量并将该能量辐射到所需位置所需的所有功能。瓦片被制成长度从几米到 60 米不等的条带，然后将它们铺设到碳纤维结构中，该结构连接到展开装置上，而展开装置又连接到航天器上。碳纤维结构使条带可以折叠并卷入展开装置中，以便发射存放。我们目前的太空飞行器设计质量约为 430 公斤。发电站由许多太空飞行器组成，这些太空飞行器要么通过吊杆机械连接，要么自主编队飞行。SSPP 的中期目标之一是在太空中展示我们概念 [1] 的核心技术。通过验证技术在其设计运行环境中的性能以及展示系统内的功能接口正常运行，太空演示可以降低风险。我们设想进行一系列复杂程度不断增加的演示，以进一步增强对技术的设计和可扩展性的信心。我们的第一个这样的演示是空间太阳能演示一号（SSPD-1）。我们注意到最近有一个由 P. Jaffe [3] 领导的专门针对空间太阳能的太空演示。Jaffe 的“三明治”模块托管在美国空军 X-37B 太空飞机上，并在低地球轨道上运行了一年多。我们在 SSDP-1 开始时制定了几条基本规则。首先，有效载荷由三个独立的实验组成，以便可以单独测试每种技术。通过解耦如果我们要建造和飞行一个缩放的集成演示器时发生的依赖关系，我们可以验证核心技术的性能，而不会因相互依赖而产生潜在的混淆因素。其次，我们按照 NASA C/D 级任务标准 [4] 执行 SSPD-1 的开发、组装、集成和测试。我们的任务由技术目标（C 级）驱动，但我们的风险承受能力比其他级别（D 级）更高，复杂性相对较低（D 级），并且有程序约束（D 级）。作为 C/D 级任务运行，我们不必遵守任务更关键的有效载荷开发项目中的许多标准和 TOR，从而加快开发速度。我们仍然保持严格的测试
大型飞机地面振动测试的现代解决方案
EADS CASA 的军用运输机部门 (MTAD) 在先进飞机结构的设计和制造方面拥有丰富的经验。这包括碳纤维和金属结构，以及自动化流程（制造和组装）方面的经验。目前，该部门为一系列航空项目开发或生产飞机结构：水平稳定器（A400M、Falcon 7X）、飞行控制面（B-777、B-737、Falcon 7X、A400M、欧洲战斗机）、发动机短舱、纤维铺放技术风扇罩（A340-500/600、A380、A318）、金属结构（A380 机腹整流罩、A318 风扇罩、A320 第 18 部分、A330/340 中央箱等）、前缘（空客）等。MTAD 正在生产旨在满足世界各国空军对加油机/运输机的不同需求的解决方案。 MTAD 已经认识到任务要求的广泛性，并基于两个空中客车平台提供定制解决方案：久经考验的 A310-300 和 A330-200。MTAD 有能力设计、制造、认证和销售整机。它拥有成功的轻型和中型军用运输机系列，如 C-212（销售超过 400 架）、CN-235（销售超过 300 架）和 C-295（销售超过 60 架）。这些产品是对 EADS 其他产品组合的补充，也是在塞维利亚的 EADS CASA 工厂建立重型军用运输机 A400M 总装线的原因。鉴于其在 A330 MRTT 和 A400M 认证过程中的飞机结构测试责任，MTAD 与 Alava Ingenieros 和 LMS International 合作，更新了用于地面振动测试 (GVT) 的测量硬件和软件。新系统已部署，测试团队也接受了在 EADS CASA 的 A310 加油杆演示飞机上进行演示 GVT 的培训。除了这次测试的结果，我们还展示了在 A330 MRTT 上进行认证测试的附加结果。EADS CASA 的 A310 加油杆演示飞机于 2007 年 1 月 30 日完成了第 12 次试飞，加油杆首次成功展开（图 1a）。2006 年 3 月 30 日，经过 3 年的开发，ARBS（空中加油杆系统）飞行测试项目的第一阶段成功完成，EADS CASA 完成了新一代加油杆的设计和制造。飞行测试项目旨在证明安装在空客平台上的新型加油杆的性能，例如，它包括打开加油机的工作范围或与 F-16 进行干/湿接触。这些测试的初步结果表明：飞机平台和吊杆结构没有任何形式的颤振
最终报告 - DSE 第 12 组
丛林飞机是一种通用航空飞机，能够将货物运送到偏远地区，这些地区没有支持常规航空的基础设施。它们的主要特点是采用后三点式布局，起飞和降落距离（STOL）短，并且能够在崎岖地形上着陆。矛盾的是，尽管丛林飞机是与自然最直接相关的飞机，但它们往往很旧、污染严重、噪音大，因此远非环保。为了部分克服这些不利特征，第 12 组使用分布式推进原理设计了一种最先进的丛林飞机，称为 Twin Puffin。为了设计丛林飞机，首先需要了解利益相关者的需求和愿望。为此，进行了市场分析，从中可以得出结论，该飞机将用于三个主要用途：运输、医疗紧急任务和旅游。在了解了丛林飞机市场之后，列出了所有可能的设计方案。剔除不可行、不切实际和不适用的方案，最终确定了七种飞机概念。从这些概念中，选出最合适、最有前途的。该飞机被选为双吊杆概念，因此该设计被命名为 Twin Puffin。接下来，详细制定设计，设计所有子系统。机身、飞机结构、能源、机翼、推进系统、尾翼、起落架和电气系统都经过设计和优化，最终的飞机设计得以完成。受大自然的启发，这架丛林飞机被命名为 Twin Puffin。“Twin” 沿袭了独特的双尾梁尾翼，而“Puffin”则沿袭了短距起降飞机的设计，它拥有短距起降能力，擅长在海边悬崖边进行短距起降，是短距起降飞机的真正灵感来源。特色双尾梁尾翼使货物或医疗担架的后部装载变得容易。此外，分布式推进系统位于机翼前缘，可在所有飞行阶段实现无遮挡视野，解决了传统丛林飞机的典型能见度问题。分布式螺旋桨由混合动力发动机驱动，使用电池电力和内燃机产生的电力，内燃机可以使用柴油、喷气燃料和合适类型的生物燃料。这样可以增加可用功率，并减少电动起飞和降落期间的排放和噪音。此外，分布式电力推进系统具有出色的短距起降特性，因为机翼上吹出的空气可以在低速时大幅增加升力。此外，Twin Puffin 主要由可持续材料亚麻纤维复合材料制成，使飞机更加环保。与竞争飞机相比，Twin Puffin 的噪音估计减少了 70%，排放量减少了 50%，因此是一款性能出色的现代丛林飞机设计。
空战司令部 - 对 F-22 充满信心
我正在建造一架飞机。这是一架 Van's RV-7A，一架很棒的小型全金属虫子粉碎机，巡航速度为 200 英里/小时，可容纳两人，具有与 F-16 类似的出色气泡能见度和 +6/-3 G 能力。机翼和尾翼已完成，机身已准备好安装，发动机已发货。是的，我当然会画上机头，并涂上 P-51 野马的油漆。当您开始驾驶自制的实验飞机时，FAA 要求进行大约 40 小时的初始测试和验证“飞行”。禁止乘客。禁止胡闹。只需进行系统检查和安全检查，并且您必须保持在距离本国机场 X 英里的范围内，以防万一出现问题并需要快速降落……请靠近家。“靠近家”是本期《战斗优势》的主题。本月的每一篇文章都与我们 ACC Safety 的切身相关，从 F-22 猛禽战机开始。我们每天都在弗吉尼亚州兰利-尤斯蒂斯联合基地观看这架美丽的全美空中霸权战机飞行。我们为这架飞机感到骄傲，也为每天驾驶这架飞机练习飞行、战斗和获胜技巧的飞行员感到骄傲。阿尔·马歇尔上校可爱的新娘肯德拉带着她战胜癌症的胜利带我们回家。我们这些从未与疾病抗争过、也从未帮助过家人抗争的人，无法完全理解与这种巨人抗争需要付出什么。作为战士，我们学会不断评估自己的武器和工具。飞行员韧性的支柱——心理/情感、身体、社交和精神——对肯德拉的武器库至关重要，同时还有适量的幽默、信念和飞行员技能。我们还将听取空军最杰出的专家就当今航空事故记录中的特殊迷失方向问题发表看法。这件事让我感同身受，原因有几个。首先，尽管我们为当今现代飞机的飞行员提供了所有工具，但人类飞行员仍然容易受到 Spatial-D 的影响，最近的事故就突出了这种致命的人为因素。其次，在我 2,000 小时的战斗机飞行时间中，我最恐怖的一次出击是在沙特无月天气下执行南方守望行动任务期间。作为前往加油机的雷达跟踪编队的第三名，我的飞行员承认他“真的穿着探戈制服”。经过一些认真的机组协调，他与加油机进行了交谈，并带领他进入编队并进入吊杆：我会告诉他，“你驾驶 ADI，我会说服你”，然后我口头告诉他加油机机翼上的 PAR。所有这些故事都与我息息相关。我们本该回家，但我们不想错过这次任务。那是 1994 年，我们驾驶的是 F-4G Wild Weasels。然而，在这个晚上，我们携带的不是用于击落地对空导弹的武器，而是 AIM-7 Sparrows：这是美国空军 F-4 Phantom 的最后一次空对空作战任务。没有伊拉克米格战机升空，但上帝保佑，那天晚上我们进行了空对空飞行。请尽情享受，希望它们能为您的事故预防箭筒增添几支新箭。注意安全！