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World File Search System坠毁
霍克海怒 T Mk 20，G-RNHF - GOV.UK
飞机于 13:09 起飞，起飞时转向西北。飞行员看到飞行轨迹上有些天气，于是将飞机转向东，朝着更晴朗的天空飞行。当飞机驶向作战区域时，飞行员注意到油压很低。他立即通知了 ATC，拨打了 PAN PAN 呼叫，然后转向机场。发动机继续运转，但飞行员描述说它相当“不平稳和不稳定”。他试图将 G-RNHF 定位在 04 号跑道上着陆，但在放下起落架和襟翼以增加下降速度后，发动机完全失灵，机身发出几次“剧烈的撞击声”，然后卡住，螺旋桨静止不动。飞行员无法使螺旋桨顺桨，阻力增加意味着无法飞抵机场。飞行员向空中交通管制发出求救信号。飞机在距 04 号跑道入口约 0.6 海里处坠毁。飞机断成几段，但两名乘客都能在无人协助的情况下从驾驶舱中脱身。
研究文章 热气球事故的人为因素分析与分类系统分析
尽管相对于总飞行次数而言，热气球事故并不常见，但过去二十年来，热气球事故的发生率却显著上升。本研究旨在对之前确定的热气球事故致病因素进行分类。分析了 103 份 NTSB（美国国家运输安全委员会）事故报告，并使用 HFACS（人为因素分析和分类系统）作为框架对热气球事故的致病因素进行分类。确定了导致热气球事故的因素的相对重要性。我们发现环境因素是最重要的致病因素，其次是技能错误，是第二大致病因素。我们的研究结果将有助于制定对策，防止未来再次发生热气球事故和事件，并可能深入了解与气球坠毁严重程度相关的高风险因素。引用本文：B. Kilic“通过人为因素分析和分类系统分析热气球事故”航空航天技术杂志，第13，第1，页2020 年 1 月 17-24 日 人为因素分析和分类分析
AAR9804_body.pdf - NTSB
1997 年 1 月 9 日，美国东部标准时间 1554 时左右，一架由 COMAIR Airlines, Inc. 运营的巴西航空公司 EMB-120RT（N265CA）3272 号航班在密歇根州门罗附近发生非指令性滚转偏航后，在快速下降过程中坠毁。3272 号航班根据《联邦法规》第 14 篇第 135 部分的规定运营，是一架定期国内客运航班，从肯塔基州卡温顿的辛辛那提/北肯塔基国际机场飞往密歇根州底特律的底特律大都会/韦恩县机场。该航班于 1508 时左右从肯塔基州卡温顿起飞，机上有 2 名机组人员、1 名乘务员和 26 名乘客。无人生还。飞机被地面撞击力和事故后起火摧毁。事故发生时，仪表气象条件占主导地位，3272 航班正在按照仪表飞行规则飞行计划运行。
doverafbi21-106.pdf - 空军
本指令实施 DAFI 21-101 AMC Sup、飞机和设备维护管理、TO 00-80C-1、坠毁、受损、残疾飞机恢复手册、IEMP 10- 2、安装应急管理计划和 OPLAN 91-2、军事事故响应和调查计划。本指令概述了政策并建立了责任和程序指南，以支持有效的坠机恢复计划，适用于分配到多佛空军基地 (AFB) 的所有现役、预备役和租户单位。确保根据本出版物中规定的流程生成的所有记录均遵守 AFI 33-322《记录管理和信息治理计划》，并按照空军记录处置时间表进行处置，该时间表位于空军记录信息管理系统中。使用 DAF 表格 847《出版物变更建议》将建议的变更和对本出版物的问题提交给主要责任办公室 (OPR)；将 DAF 表格 847 从现场传送到适当的职能指挥链。
天线在里面！
ELT（紧急定位发射器）设计用于在 121.5MHz 上发射紧急信号。和 243.0MHz。通过使用“G”开关或手动激活，在撞击时自动发射。借助 ELT，搜索和救援队可以更轻松地确定坠毁飞机的确切位置。ELT 现在还通过卫星检测得到增强。通用航空还配备了具有增强 GPS 定位功能的新型 406MHz ELT。406MHz ELT 也有一些缺点，首先，它们价格昂贵，而且比其前代产品更大更重。它们还必须进行注册，并具有飞机和所有者的身份证明。随着时间的推移，这些将变得更加普遍，价格和物理尺寸也可能会下降。对于滑翔机使用，ELT 不是必需的，但是一种强烈推荐的设备。由于任何联邦法规都不要求滑翔机配备任何类型的 ELT，因此低成本且更易于安装的 121.5 MHz ELT 仍然是最有用的，与许多人可能认为的相反，在可预见的未来不会过时或无用。请注意：
Peter W. Merlin、Gregg A. Bendrick 和 Dwight A. Holland
Peter W. Merlin 是一位航空航天历史学家，对涉及航空航天事故的各种因素有着广泛的了解。自 1997 年以来，他受雇于位于加利福尼亚州爱德华兹的德莱顿飞行研究中心，与美国国家航空航天局 (NASA) 签订了合同，撰写了多部书籍，包括几本关于航空研究项目的 NASA 特别出版物。他与 Tony Moore 合作撰写了研究飞行员 Donald Mallick 的自传《煤油的味道：试飞员的奥德赛》和《X-Plane 坠毁：探索实验、火箭飞机和间谍飞机事件、事故和坠机地点》。他还为美国航空航天学会撰写了几篇技术论文，以及大量关于航空航天历史和技术的期刊文章。此外，他还担任德莱顿历史出版物的特约编辑，并曾出演探索频道、历史频道、国家地理频道等十多个纪录片电视节目。他拥有安柏瑞德航空大学航空管理理学学士学位。
Peter W. Merlin、Gregg A. Bendrick 和 Dwight A. Holland
Peter W. Merlin 是一位航空航天历史学家，对航空航天事故所涉及的各种因素有着广泛的了解。自 1997 年以来，他受雇于位于加利福尼亚州爱德华兹的德莱顿飞行研究中心的国家航空航天局 (NASA)，撰写了各种书籍，包括几本关于航空研究项目的 NASA 特别出版物。他与 Tony Moore 合作撰写了研究飞行员 Donald Mallick 的自传《煤油的味道：试飞员的奥德赛》和《X-Plane 坠毁：探索实验、火箭飞机和间谍飞机事件、事故和坠机地点》。他还为美国航空航天学会撰写了多篇技术论文，以及多篇关于航空航天历史和技术的期刊文章。此外，他还担任德莱顿历史出版物的特约编辑，并出演了探索频道、历史频道、国家地理频道等十多部纪录片电视节目。他拥有安柏瑞德航空大学的航空管理理学学士学位。
二战飞行员失踪 80 年后安息
第二次世界大战飞行员约翰·E·麦克劳克伦少尉于 80 年前的 7 月 8 日被安葬在莱文沃思堡国家公墓。人们最后一次见到麦克劳克伦是在 1943 年，当时他随陆军航空兵第 7 轰炸大队第 436 轰炸中队在缅甸执行任务。他的侄子理查德·麦克劳克伦二世解释说：“提交的飞行报告来自他旁边的飞机，他们看到约翰飞进了云层——他正在加速，因为他正在快速下降高度，当时有三架日本战斗机跟在他后面。那是人们最后一次见到他。” 2024 年 1 月 25 日，美国国防部战俘/失踪人员核查局正式确认了麦克劳克伦的下落，并使用了他侄子的 DNA 进行分析和身份确认。他的遗体最初于 1947 年从飞机坠毁的农田转移到夏威夷檀香山的太平洋国家纪念公墓。理查德说，可以肯定的是，一些
变异性估计模型：影响人类对连续信息中变异性的预测和估计的因素
摘要 了解趋势和其他连续分布量的变异性是许多安全关键决策的基础，例如在多大范围内搜寻坠毁的飞机，或者在面对不确定的飓风或飓风路径时是否准备撤离。我们首先回顾了有关该主题的零散研究，这些研究表明人们普遍系统性地倾向于低估这种变异性，类似于对预测精度过度自信。然而，这种低估的程度因实验和研究范式而异。基于这些现有发现以及其他已知的多种实例的感知和认知偏见和弱点，我们定义了一个计算模型的核心要素，该模型本身可以预测变异性估计的三个性能指标：偏见（高估或低估变异性）、敏感性（对变异性差异）和精度（对变异性判断）。然后确定影响这些测量的因素和大致权重，包括注意力、估计其变异性的实例数量、影响所用记忆系统的时间延迟、材料的熟悉程度、锚定启发法和判断方法。然后将它们纳入线性加法模型的基础中。
论数字孪生在海洋产业实施的风险
摘要。本文通过借鉴数字孪生技术应用更为广泛的航空业，介绍了数字孪生技术在海洋工业中实施的一些风险和挑战。介绍了数字孪生技术在航空和海洋工业中的应用，并讨论了开发数字孪生技术的主要步骤。研究确定并使用了传感器（测量）、模型和数据分析这三个主要步骤。详细研究并讨论了最近两起航空业事故（2018 年和 2019 年波音 737 MAX 在印度尼西亚和埃塞俄比亚坠毁）的教训。研究发现，传感器可靠性、模型故障和作为数据处理输出的错误决策是数字孪生技术实施的风险之一。特别是，从案例研究事故中发现，数字孪生可能无法代表系统在其生命周期内可能遇到的所有可能场景。数字孪生具有许多优点，但数字孪生的实施伴随着风险和高度不确定性，即使在航空业等数字孪生已经很成熟并且比海洋业处于更高先进水平的行业中也是如此。