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商用客机的紧急疏散...
8.1 飞机制造商的初始设计标准 8.2 安装的乘客座位数量 8.3 疏散滑梯 8.4 登机楼梯 8.5 客舱乘务员座位、客舱乘务员辅助空间和辅助手柄的位置 8.6 客舱乘务员直接视野 8.7 紧急出口的降级和拆除 8.8 III 型和 IV 型紧急出口、通道和操作简便性 8.9 机翼上方紧急出口的逃生路线和标记 8.10 III 型紧急出口的设计和开发 8.11 疏散过程中的散热要求和有毒烟雾的影响 8.12 靠近地板的紧急逃生路径照明 8.13 乘客座位间距 8.14 飞机制造商的疏散程序 8.15 CS 25.803 - 大型飞机认证的疏散要求 8.16 安装有 44 个或更少乘客座位的飞机的 EASA/FAA 认证 8.17 波音777-200 关于撤离 8.18 适航要求可能会影响运营问题
商业客机紧急撤离...
8.1 飞机制造商的初始设计标准 8.2 为增加乘客座位容量而开发的飞机变体 8.3 安装的乘客座位数量 8.4 疏散滑梯 8.5 登机楼梯 8.6 客舱乘务员座位、客舱乘务员辅助空间和辅助把手的位置 8.7 客舱乘务员直接视野 8.8 紧急出口的降级和移除 8.9 III 型和 IV 型紧急出口、通道和操作简易性 8.10 机翼上方紧急出口逃生路线和标记 8.11 III 型紧急出口的设计和开发 8.12 疏散过程中的散热要求和有毒烟雾的影响 8.13 靠近地板的紧急逃生路径照明 8.14 就座乘客的最小空间 8.15 飞机制造商的疏散程序 8.16 CS 25.803 - 大型飞机认证的疏散要求 8.17 CS 疏散要求的潜在替代方案25.803。 8.18 安装有 44 个或更少乘客座位的飞机的认证 8.19 波音 777-200 的疏散认证 8.20 可能影响运营问题的适航要求 8.21 头顶行李箱 – 行李箱尺寸和可锁行李箱的概念 8.22 外部和内部摄像头
客机的可选 APU
大多数客机不需要辅助动力装置 (APU) 来为其提供额外的电力、气动和液压动力。尽管如此，它们还是配备了辅助动力装置，尽管机场对 APU 的使用越来越受限。本文建议仅将 APU 作为一种选择提供。这项研究的假设是，与不提供 APU 选择退出的飞机相比，带有可选 APU（订购飞机时未选择该选项）的飞机类型在运行中具有经济和生态优势。其他人只考虑用其他设备替换当今基于燃气涡轮机的 APU，并且他们的提议大多增加了重量和成本。但是，取消 APU 显然会降低重量和成本。查阅了文献和互联网，并进行了简单的计算。结果发现，从机场订购类似 APU 的服务（电力供应、空调供应、使用空气启动装置启动发动机）往往成本更高，因为需要额外的劳动力。只要机场仍允许使用噪音大、污染严重的 APU，那么只有在远程飞行中，用额外的有效载荷代替 APU 质量，飞机就可以从没有 APU 的飞机中获得经济效益。 1 引言
客机下层厨房研究 - SciELO
摘要：���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� �� ... �� ... ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� ® 是 ���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� ����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������
预测客机空中加油的认证基础
仅当受油机或加油机未根据 CS 25.1419 防冰 (2) 结冰时，AAR 操作才会获得认证。在通过冰探测器和/或目视检查检测到结冰之前，允许进行 AAR。主要关注的是结冰冰块脱落及其撞击飞机的风险。飞行测试将确定首次检测到时结冰的程度。一旦知道了冰块的重量，就可以证明任何脱落冰块的轨迹和随后的撞击对机身和发动机都不是至关重要的。离开结冰条件后，必须尽快恢复 AAR 能力。参考文献 5 认为最坏的结冰条件是在 15,000 英尺高度和 -10°C，这是典型的等待航线，但是结冰条件可能存在于典型的最大运行上限 40,000 英尺。雷暴中的上升气流支持大量具有相对较大液滴的液态水。透明结冰可能发生在冰点以上的任何高度。在高海拔地区，较小水滴的结冰可能是雾凇或雾凇与透明结冰的混合。大量过冷大水滴使得透明结冰在 0°C 至 –15°C 之间积聚得非常快。因此，雷暴结冰可能非常危险。
全电动150客机的可行性研究
I.命名法一个转子环形区域交流电流电池电池充电或排放速率C P功率系数C P功率系数C P电力系数C c cr cr旋转旋转可变螺距开放式转子CAFFI CAFFI商业航空替代品fuels Iniatiative CFM CFM CFM CFM CFM Interative C. 𝑐𝑚𝑖𝑙圆形MIL DRM设计参考任务E能量或电池能量充电的速率或排放EPFD NASA电动动力总成飞行演示器EV电动汽车F频率Hz。FAA联邦航空管理局GASP通用航空合成计划GHG温室气体IATA国际航空运输协会ICAO国际平民航空组织IFR仪器飞行规则IGBT绝缘甲壳型双极晶体管J转子的前进比率li-ion lithium lithium lithium lithium-ion lithium-ion lithium lithium lithium lithium lithium lithium-ion lithium-ion powterioFAA联邦航空管理局GASP通用航空合成计划GHG温室气体IATA国际航空运输协会ICAO国际平民航空组织IFR仪器飞行规则IGBT绝缘甲壳型双极晶体管J转子的前进比率li-ion lithium lithium lithium lithium-ion lithium-ion lithium lithium lithium lithium lithium lithium-ion lithium-ion powterio
53. 某客机静态试验台开发及应用...
摘要：根据某飞机超静力学航空发动机吊架结构静力试验的要求，设计了一套适用于该飞机超静力学航空发动机吊架结构静力试验的试验系统，该试验技术解决了超静力学发动机吊架支撑刚度模拟、航空发动机载荷模拟等关键问题。基于这些试验技术，完成了某飞机超静力学航空发动机吊架的静力试验。试验结果表明，该试验系统工作性能稳定可靠，试件航空发动机吊架在各种工况下均未产生裂纹和有害大变形，静强度和刚度均满足设计要求。该试验技术可应用于类似超静力学试件的静力试验，试验数据可作为航空发动机吊架结构静强度和刚度性能评估的依据。