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美国宇航局对阿尔忒弥斯任务的管理
阿尔忒弥斯计划旨在于 2024 年底之前让人类重返月球，而不是最初计划的 2028 年。面对缩短的时间、不确定的预算以及所需开发工作的初期阶段，NASA 对其常规采购和项目管理实践进行了修改，以期加快任务进度并降低成本。该机构的月球战略包括开发太空发射系统 (SLS) 重型运载火箭、猎户座多用途载人飞船 (Orion) 太空舱、将宇航员从月球轨道运送到月球表面的载人着陆系统 (HLS)、绕月飞行的门户前哨、下一代宇航服，以及通过商业着陆器向月球表面运送科学调查和技术演示。
意大利航天局对科学的影响......
大学研究在产业创新中发挥着关键作用（Cohen 等人，2002 年；Mansfield，1991 年），尤其是在当今高等教育机构“越来越多地被视为人才、企业家精神的源泉和区域发展的主导者”（欧盟委员会，2018 年）。与分析对象为非学术承包商的情况不同，公共采购对研究机构的影响主要在于知识溢出，当项目结果产生对新项目、出版物和专利有用的知识流时就会发生这种情况。在这方面，文献中的关键概念是知识生产函数，它描述了创新产出（如专利和科学文章）之间的关系，而大学研究和行业研发代表了知识生产的投入（ESA，2012 年）。
英国地方当局对人工智能 (AI) 的利用
地方政府通信在线，2020 年，“从演示实验看‘地方政府 x RPA’的未来 [已添加案例研究摘要]”，2020 年 11 月 13 日，最后访问于 2021 年 1 月 14 日，https://www.jt-tsushin.jp/interview/report_rpa/
新西兰贸易发展局对生产力委员会题为《新西兰企业：开拓前沿》的报告草案的回应谢谢
新西兰贸易发展局 (NZTE) 是政府的国际业务发展机构。它是一个皇家实体，根据《2004 年皇家实体法》、《1989 年公共财政法》和《2003 年 NZTE 法》开展运营。其宗旨是发展国际出口业务，造福新西兰。这包括两项核心活动：支持出口商取得成功，并帮助将投资机会与资本和国际联系相匹配。NZTE 在贸易和创新生态系统中发挥着关键作用。它支持企业发展、进入新市场并将出口扩展到现有地区。它与新西兰其他面向国际的创新机构合作，包括商业、创新和就业部 (MBIE)、外交和贸易部 (MFAT)、初级产业部 (MPI) 和 Callaghan Innovation (CI)。NZTE 有两类客户：出口客户和投资客户。出口客户是来自新西兰 (NZ) 的公司，投资客户是与其合作开发投资机会的公司、部门和地区，以及我们与之匹配这些机会的投资者。它还与联盟合作，联盟是由企业主导的自选客户群体，他们愿意为共同的机会、挑战或进入市场的目标而共同努力。2020 年，NZTE 与大约 6,000 家出口客户接洽并合作，投资组合价值约为 400 亿美元。它拥有 2,200 多家投资客户，投资渠道价值 89 亿美元。这些公司的性质多种多样，包括食品和饮料生产商、制造商、毛利人、科技公司、服务提供商等。
美国宇航局对远程医疗贡献简史
美国宇航局远程医疗的根源与该机构的早期历史和人类航天的现代历史密不可分。1961 年 4 月尤里·加加林成功完成太空飞行之前，医学界最主要的问题是人体是否能在太空中正常运作。特别是，医生们担心失重会阻碍血液循环、呼吸和消化。1 为了确定这是否真的是一个问题，美国和苏联的航天局都进行了多次试飞，使用连接到医疗监测系统的动物，通过遥测链路将动物的生物特征数据发送给地球上的科学家。即使在确定太空飞行对循环和呼吸健康几乎没有风险之后，美国宇航局仍然试图了解太空飞行是否会对人体产生任何其他生理或心理影响。2 对人体可能存在的局限性的关注迫使该机构采取以技术为中心的远程医疗方法。正如时任太空医学理事会医学研究主任的谢尔曼·维诺格拉德博士所说，“医学科学家的关注点主要集中在确保人类在太空中得到支持并安全返回地球——同时实现预定的工程目标。”维诺格拉德继续说，这意味着监测之外的医学研究“次于任务的工程目标”。3
![PC12 是同类飞机中制造最精良、飞行最安全的飞机之一。对吗？作者：John Morris 绝对正确！但既然如此，那么为什么在过去一年（2008 年 9 月至 2009 年 8 月）期间，[报告的] 事件（1）/ 事故（4 起致命）不幸增加？当局对所有 PC12 事故（视为已结案）以及美国大多数航空事故给出的主要原因是人为因素或空间定向障碍，通常意味着这是飞行员的错。无论使用何种措辞，将其归咎于飞行员，有时似乎是一个过于简单的借口，而且不公平，尽管将其归咎于其他人（或事物）已成为一种全国性的消遣。然而，与所有其他指责者不同，在提到人为因素的情况下，飞机事故调查的范围及其结论确实指向某种判断或决策错误，而这种错误至少可能导致最终结果。我们都应该意识到导致这一结果的事件“链”，飞行员的行为或不作为可以形成联系或打破这一链条。所以我们又一次在这里讨论决策和风险管理。为什么？在我看来，我们需要另一次审查，也许还需要一个不同的视角。FAA [风险管理手册 - 2009 年 5 月]、AOPA 和其他来源提供了风险管理工具。它们非常有用，至少应该定期参考。但本文将重点关注从不同角度看到的决策和风险管理，即对 PC12 能力可能过度自信，导致决策失误和风险增加。在我多年的教学中，我通常会提到 Pilatus 如何出色地“确保”PC12 的飞行员安全，这意味着消除了许多飞行员可能导致事故/意外的经典方式。但没有人可以完全消除人为因素或消除破坏系统的手段。最终，重力总是占上风。因此，我们希望努力涵盖所有有形因素，并为无形因素做好准备。我很好奇，驾驶员是否会对 PC12 及其功能过于自信。让我们谈谈有形因素。技术是否助长了这种过度自信？当今的技术比以往任何时候都更加神奇，而且变化/改进的速度不是几年，而是几个月。因此，我确实相信，这会产生问题，成为链条中的一个环节，直到飞行员适应更新的可用技术。这方面的例子包括改进的下载天气信息、WAAS 升级的航空电子设备-自动驾驶仪接口，甚至 PC12NG 与 Apex 系统。我所说的调整是指正确理解和利用这些新信息，因为它适用于增强 PC12 的飞行。这也意味着了解这项新技术不那么明显的局限性，从而知道何时使用标准、基本的飞行判断，如果有疑问。另一个有形的是飞行员驾驶 PC12 的一般熟练程度，而不仅仅是仪表熟练程度。FAA 通过改变方法提供了一些帮助](/simg/0/0c8b4eda4fc8ae024a47f4fd15f050b785d51a52.webp)
PC12 是同类飞机中制造最精良、飞行最安全的飞机之一。对吗？作者：John Morris 绝对正确！但既然如此，那么为什么在过去一年（2008 年 9 月至 2009 年 8 月）期间，[报告的] 事件（1）/ 事故（4 起致命）不幸增加？当局对所有 PC12 事故（视为已结案）以及美国大多数航空事故给出的主要原因是人为因素或空间定向障碍，通常意味着这是飞行员的错。无论使用何种措辞，将其归咎于飞行员，有时似乎是一个过于简单的借口，而且不公平，尽管将其归咎于其他人（或事物）已成为一种全国性的消遣。然而，与所有其他指责者不同，在提到人为因素的情况下，飞机事故调查的范围及其结论确实指向某种判断或决策错误，而这种错误至少可能导致最终结果。我们都应该意识到导致这一结果的事件“链”，飞行员的行为或不作为可以形成联系或打破这一链条。所以我们又一次在这里讨论决策和风险管理。为什么？在我看来，我们需要另一次审查，也许还需要一个不同的视角。FAA [风险管理手册 - 2009 年 5 月]、AOPA 和其他来源提供了风险管理工具。它们非常有用，至少应该定期参考。但本文将重点关注从不同角度看到的决策和风险管理，即对 PC12 能力可能过度自信，导致决策失误和风险增加。在我多年的教学中，我通常会提到 Pilatus 如何出色地“确保”PC12 的飞行员安全，这意味着消除了许多飞行员可能导致事故/意外的经典方式。但没有人可以完全消除人为因素或消除破坏系统的手段。最终，重力总是占上风。因此，我们希望努力涵盖所有有形因素，并为无形因素做好准备。我很好奇，驾驶员是否会对 PC12 及其功能过于自信。让我们谈谈有形因素。技术是否助长了这种过度自信？当今的技术比以往任何时候都更加神奇，而且变化/改进的速度不是几年，而是几个月。因此，我确实相信，这会产生问题，成为链条中的一个环节，直到飞行员适应更新的可用技术。这方面的例子包括改进的下载天气信息、WAAS 升级的航空电子设备-自动驾驶仪接口，甚至 PC12NG 与 Apex 系统。我所说的调整是指正确理解和利用这些新信息，因为它适用于增强 PC12 的飞行。这也意味着了解这项新技术不那么明显的局限性，从而知道何时使用标准、基本的飞行判断，如果有疑问。另一个有形的是飞行员驾驶 PC12 的一般熟练程度，而不仅仅是仪表熟练程度。FAA 通过改变方法提供了一些帮助
PC12 是同类飞机中制造最精良、飞行最安全的飞机之一。对吗？作者：John Morris 绝对正确！但既然如此，那么为什么在过去一年（2008 年 9 月至 2009 年 8 月）期间，[报告的] 事件（1）/ 事故（4 起致命）不幸增加？当局对所有 PC12 事故（视为已结案）以及美国大多数航空事故给出的主要原因是人为因素或空间定向障碍，通常意味着这是飞行员的错。无论使用何种措辞，将其归咎于飞行员，有时似乎是一个过于简单的借口，而且不公平，尽管将其归咎于其他人（或事物）已成为一种全国性的消遣。然而，与所有其他指责者不同，在提到人为因素的情况下，飞机事故调查的范围及其结论确实指向某种判断或决策错误，而这种错误至少可能导致最终结果。我们都应该意识到导致这一结果的事件“链”，飞行员的行为或不作为可以形成联系或打破这一链条。所以我们又一次在这里讨论决策和风险管理。为什么？在我看来，我们需要另一次审查，也许还需要一个不同的视角。FAA [风险管理手册 - 2009 年 5 月]、AOPA 和其他来源提供了风险管理工具。它们非常有用，至少应该定期参考。但本文将重点关注从不同角度看到的决策和风险管理，即对 PC12 能力可能过度自信，导致决策失误和风险增加。在我多年的教学中，我通常会提到 Pilatus 如何出色地“确保”PC12 的飞行员安全，这意味着消除了许多飞行员可能导致事故/意外的经典方式。但没有人可以完全消除人为因素或消除破坏系统的手段。最终，重力总是占上风。因此，我们希望努力涵盖所有有形因素，并为无形因素做好准备。我很好奇，驾驶员是否会对 PC12 及其功能过于自信。让我们谈谈有形因素。技术是否助长了这种过度自信？当今的技术比以往任何时候都更加神奇，而且变化/改进的速度不是几年，而是几个月。因此，我确实相信，这会产生问题，成为链条中的一个环节，直到飞行员适应更新的可用技术。这方面的例子包括改进的下载天气信息、WAAS 升级的航空电子设备-自动驾驶仪接口，甚至 PC12NG 与 Apex 系统。我所说的调整是指正确理解和利用这些新信息，因为它适用于增强 PC12 的飞行。这也意味着了解这项新技术不那么明显的局限性，从而知道何时使用标准、基本的飞行判断，如果有疑问。另一个有形的是飞行员驾驶 PC12 的一般熟练程度，而不仅仅是仪表熟练程度。FAA 通过改变方法提供了一些帮助
PSAD-76-133 美国国家航空航天局对风洞的获取和利用
速度能力通常以音速（称为 math 1）为单位进行分类，在标准海平面条件下，音速约为每小时 760 英里。接近音速的空气速度被归类为跨音速。亚音速是低于音速的速度。超音速范围从音速到大约五倍音速（math S），高超音速则高于 math 5。按速度能力分类只是风洞的几个重要特征之一。根据流经测试部分的气流来源和速度，风洞也称为：