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空中客车安全杂志 6.pdf
• 飞机正在对 1966 米长的 12 号跑道进行目视进近，A/P1 和两个 FD 均已接通。• A/P 在 2300 英尺 RA 处断开。• 在大约 1200 英尺 RA 处，在左转弯期间，选择了 FULL 配置，之后立即将减速板杆推到后方。这解除了地面扰流板。• 在 500 英尺 RA 处，CAS 约为 170kt（Vapp+32），下降率约为 1800 英尺/分钟。• 进近从未稳定下来。• 飞机第一次接地时距跑道入口 740 米（剩余 1 226 米），CAS 为 150 节（Vapp+12）。• 第二次接地时距跑道入口约 1 070 米（剩余 896 米），CAS 为 146 节（Vapp+8）。• 两个推力杆均处于怠速状态。未选择反推装置。• 机组人员进行手动制动，减速率达到 0.3g。• 飞机以约 85 节的速度离开跑道。
安全第一杂志 - 第 6 期 - SKYbrary
• 飞机正在对 1966 米长的 12 号跑道进行目视进近，A/P1 和两个 FD 均已接合。 • A/P 在 2300 英尺 RA 处断开。 • 在大约 1200 英尺 RA 处，在左转弯期间，选择了 FULL 配置，之后立即将减速板杆推到后方。这解除了地面扰流板。 • 在 500 英尺 RA 处，CAS 约为 170 节（Vapp+32），下降率约为 1800 英尺/分钟。• 进近从未稳定下来。• 飞机第一次接地时距跑道入口 740 米（剩余 1226 米），CAS 为 150 节（Vapp+12）。• 第二次接地时距跑道入口约 1070 米（剩余 896 米），CAS 为 146 节（Vapp+8）。• 两个推力杆都处于怠速状态。未选择推力反向器。• 机组人员进行了手动制动，减速率达到 0.3g。• 飞机以约 85 节的速度离开跑道。
从 12A 号门到公共事务部（4010 号楼 171 室）......
进入大门后，在四向停车标志处向左转入 Spruce Way。沿 Spruce Way 右转，经过 NASIC，到达 Skeel Avenue。在停车标志处右转进入 Skeel Avenue，练习场和飞行路线就在您的正对面。您将经过高尔夫球场（在您的右侧）。刚过网球俱乐部（在左侧），就会有一个岔路。进入左转弯车道，向左转，继续进入 Skeel Avenue。您将经过消防站和基地作业（均在您的左侧）。沿着 Skeel Avenue 一直绕着飞行路线行驶，然后它会变成 Loop Road。大型燃料储存区将在您的左侧。飞行路线将始终在您的左侧。您最终会来到一个红绿灯处，在那里您会看到右侧有一个警卫室，235 号州际公路沿着您行驶路线的右侧延伸。这是 26A 号门。除非有卡车驶入基地，否则灯会保持绿色，所以请做好停车准备。驶过灯后，您会在原 26A 号门所在位置看到让行标志。驶过标志后，在 Arnold Road 的拐弯处转向左转（您会在左转上看到第 445 个招牌），然后转入右侧的第一个停车场，即 4010 号建筑的停车场。如果您驶过停车场，请在 McCormick Avenue 右转，您会在左转上看到旗杆，然后右转进入停车场。4010 号建筑的入口位于旗杆附近。使用旗杆左转的门。进入大楼后，公共事务部（171 室）将是左转的第一扇门。到达后请签名。
经验证据和计算认知建模
了解人类驾驶员在与自动车辆（AV）相互作用中的行为可以帮助未来AV的发展。对这种行为的现有调查主要集中在一个情况下先验需要采取行动的情况，因为人类具有通行权。但是，即使未来的AV可能需要主动管理互动，即使它们具有对人类的途径，例如，人类驾驶员在接近的AV的前面左转。尚不清楚AVS在这种互动中如何表现以及人类对它们的反应。为了解决这个问题，在这里，我们研究了人类驱动因素的行为（n = 19），当在驾驶模拟器实验中与未构造的左转弯相互作用时。，我们在与执行微妙的纵向裸机操作的AV互动时测量了参与者决定的结果（GO或Ster）和时间安排，例如短暂减速，然后加速回到其原始速度。我们发现，参与者的行为对减速性敏感，但不是加速度的轻推。我们将获得的数据与人类决策的漂移扩散模型的几种变体进行了比较。最简约的模型捕获了数据，该数据假设了在到达时间和到固定决策边界的距离和距离上的动态信息的嘈杂集成，并具有对GO决策的初始积累偏见。我们的模型不仅说明了观察到的行为，还可以灵活地产生对人类对任意纵向AV动作的反应的预测，并且可以用于为未来的人类行为研究提供信息，并将此类研究的洞察力纳入用于AV交互计划的计算框架中。