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航空工作流程视角 - HAL
在过去的三十年中，飞机驾驶舱已经高度自动化，并逐步数字化，以至于我们现在谈论“交互式驾驶舱”，这并不是因为飞行员直接与飞机的机械部件交互，而是因为他们使用指点设备与计算机屏幕交互。更广泛地说，计算机侵入了从机载飞机到空中交通管制 (ATC) 地面服务的空域。在工作流程方面，商用飞机驾驶舱中飞行工程师的消失彻底改变了飞行员的飞行方式——这是在 20 世纪 80 年代初完成的。飞行员的活动从手动控制转变为嵌入式系统的认知管理（执行飞行工程师过去所做的一些任务）。飞机自动化大大提高了商业航空的安全性。今天，主要问题来自天空中飞机数量的指数级增长。空中交通的复杂性要求彻底重新设计空中交通工作流程。ATC 正在向空中交通管理 (ATM) 转变。同样的事情：从控制转向管理，将驾驶舱的单智能体问题和解决方案扩展到空中交通多智能体问题和解决方案。因此，主要重点是社会认知。在 20 世纪，我们实现了物理系统的自动化——我们现在谈论的是信息物理系统（即，我们从硬件机械工程问题转向软件认知问题）。在 20 世纪初
柏油碎石延迟应急计划英语版本
1。为乘客提供机会在三个小时前进行国内航班前的合适下船点脱机，除非以下时间进行国际航班，否则除非：（i）出发航班，该航班不迟于三个小时（用于国内航班）或四个小时（用于国际飞行的国际飞机（用于国际飞机）之后的飞机上的飞机上的飞行器供不应求的是固定服装供不应求的固定装置的固定装置，从而返回了合适的下船。如果飞机处于不受承运人控制的区域，则飞机已开始在向联邦航空管理局控制塔，机场管理局或其他指挥飞机行动的其他相关机构提出请求时返回合适的下船。如果飞机位于承运人控制的区域中，则飞机已经开始返回合适的下船点，当飞行员开始将飞机操纵到合适的下船点时； （ii）命令中的飞行员确定在适当的下船上脱机的乘客会危害乘客的安全或保障，或者存在与安全有关的或与安全有关的原因，为什么飞机不能将其在停机坪上留在停机坪上脱机乘客的位置；或（iii）空中交通管制建议命中率的飞行员，返回适当的下船指点，将大大破坏机场运营。
机载互联网 CIE：应用 - 123seminarsonly.com
机载互联网 CIE：应用丰富 Ralph Yost William J Hughes 美国联邦航空局技术中心 新泽西州大西洋城机场 08405 (609) 485-5637 Ralph.Yost@faa.gov 机载互联网将为在飞机上使用新应用提供巨大的机会。实施机载互联网后，驾驶舱功能将得到极大改善，而协作信息环境 (CIE) 是将驾驶舱从相对静态的信息用户转变为信息网络上的动态节点的有利技术。通过使用 TCP/IP 和 XML Web 服务，机载互联网 CIE 将为机上人员使用大量新应用奠定基础。机载互联网 CIE 应用可能包括系统范围信息管理 (SWIM)、管制员飞行员数据链路 (CPLDC)、定期下载飞机的“黑匣子”数据、优先 TCP/IP 消息传送、IP 语音（然后可用作大洋或墨西哥湾空域的语音）、更好和更强大的天气信息、机场/设施目录、FAA NOTAM（包括“特殊用途空域（包括 TFR）”）、远程医疗、特殊国土安全功能以及电子飞行包应用（如冲突检测和避免）。驾驶舱应用可以通过机组人员的声音来指挥和控制，而不是使用笨拙且有时难以使用的鼠标、键盘和指点设备
航空航天人机系统集成演进... - HAL
本章重点介绍过去四十年来以人为本的设计 (HCD) 在航空航天系统中的发展。大约在 20 世纪 80 年代，人为因素和人体工程学首先从物理和医学问题研究转向认知问题。计算机的出现带来了人机交互 (HCI) 的发展，随后扩展到数字交互设计和用户体验 (UX) 领域。我们最终有了交互式驾驶舱的概念，不是因为飞行员与机械物体交互，而是因为他们使用计算机显示器上的指点设备进行交互。自 21 世纪初以来，复杂性和组织问题日益突出，以至于复杂系统设计和管理成为焦点，人们关注的是人为因素和组织设置的作用。今天，人机系统集成 (HSI) 不再仅仅是一个单智能体问题，而是一个多智能体研究领域。系统是系统的系统，被视为人和机器的代表。它们由静态和动态连接的结构和功能组成。当它们工作时，它们就是活的有机体，会产生需要在进化过程中考虑的新兴功能和结构（即在不断重新设计中）。本章将更具体地关注人为因素，例如以人为中心的系统表征、生命关键系统、组织问题、复杂性管理、建模和模拟
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