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World File Search System推力杆
涡扇发动机飞机的动力装置故障 - SKYbrary
2011 年 5 月 9 日，一架波音 747-400 飞机从悉尼飞往新加坡。在巴厘岛东南约 100 公里处，所有发动机推力杆都已推进，飞机开始从飞行高度 1 (FL) 360 爬升至 FL 380。开始爬升后，机组人员注意到4 号发动机废气温度 (EGT) 已迅速升高至 850 °C。随后，4 号发动机 (Rolls-Royce RB211-524G2-T) 的推力杆被减速，直到 EGT 恢复正常限值。随后，机组人员注意到该发动机的 N2 2 振动仍保持在约 3.5 个单位，远高于正常运行水平，因此，他们选择关闭发动机。空中交通管制 (ATC) 接到通知后，飞机下降至 FL 340。航班继续飞往新加坡，没有发生进一步事故。
航空事故调查处 - GOV.UK
这架波音 737-300 客机从葡萄牙法鲁起飞，执行常规客运飞行后，正在进近伯恩茅斯机场。在仪表着陆系统进近初期，自动油门脱离，推力杆处于怠速推力位置。机组人员既没有下达脱离指令，也没有意识到脱离，整个进近过程中，推力杆一直处于怠速状态。由于飞机已完全配置为着陆，空速迅速下降到低于适合进近的值。机长接管控制并开始复飞。在复飞过程中，飞机过度上仰；机组人员试图降低飞机俯仰度的努力基本无效。飞机最大俯仰角达到 44º，机头上仰，指示空速降至 82 节。然而，机组人员能够恢复对飞机的控制，并在没有发生进一步事故的情况下完成后续进近和在伯恩茅斯着陆。
安全第一杂志 - 第 6 期 - SKYbrary
• 飞机正在对 1966 米长的 12 号跑道进行目视进近，A/P1 和两个 FD 均处于开启状态。• A/P 在 2300 英尺 RA 处断开。• 在约 1200 英尺 RA，在左最后转弯期间，选择了 FULL 配置，随后立即将减速板杆推到后方。这解除了地面扰流板。• 在 500 英尺 RA，CAS 约为 170 节（Vapp+32），下降率约为 1800 英尺/分钟。• 进近从未稳定下来。• 飞机第一次接地在距跑道入口 740 米处（左侧 1226 米），CAS 为 150 节（Vapp+12）。• 第二次接地发生在距跑道入口约 1070 米处（左侧 896 米），CAS 为 146 节（Vapp+8）。 • 两个推力杆都处于怠速状态。未选择推力反向器。• 机组人员进行了手动制动，减速率达到 0.3g。• 飞机以约 85kt 的速度离开跑道。
航空事故调查局
偏离控制柱和推力杆。DFDR 记录到推力从 98% 减少到 77%。机长立即将控制权交给副驾驶，大声喊出“您的控制权”，据他所说，大约需要调整折叠的座椅靠背，花了 5 秒钟才恢复正确的座位位置。机长从不平衡的位置恢复后，他向外看去，发现他们只剩下最后 2000 英尺的跑道，飞机仍未达到 143 节的 V1 速度。当速度接近 V1 且飞机距离标记还有 1000 英尺时，机长接管了控制权，机长将控制柱向后拉以开始旋转。机组人员感觉飞机旋转速度变慢，操纵杆所需的力比正常情况下要大。此外，起飞时他们还感受到轻微振动，类似尾流湍流。飞机起飞后，副驾驶呼叫“正速率”，并执行起落架收起命令。图 1 解释了起飞阶段的事件顺序。
空中客车安全杂志 6.pdf
• 飞机正在对 1966 米长的 12 号跑道进行目视进近，A/P1 和两个 FD 均已接通。• A/P 在 2300 英尺 RA 处断开。• 在大约 1200 英尺 RA 处，在左转弯期间，选择了 FULL 配置，之后立即将减速板杆推到后方。这解除了地面扰流板。• 在 500 英尺 RA 处，CAS 约为 170kt（Vapp+32），下降率约为 1800 英尺/分钟。• 进近从未稳定下来。• 飞机第一次接地时距跑道入口 740 米（剩余 1 226 米），CAS 为 150 节（Vapp+12）。• 第二次接地时距跑道入口约 1 070 米（剩余 896 米），CAS 为 146 节（Vapp+8）。• 两个推力杆均处于怠速状态。未选择反推装置。• 机组人员进行手动制动，减速率达到 0.3g。• 飞机以约 85 节的速度离开跑道。
安全第一杂志 - 第 6 期 - SKYbrary
• 飞机正在对 1966 米长的 12 号跑道进行目视进近，A/P1 和两个 FD 均处于开启状态。• A/P 在 2300 英尺 RA 处断开。• 在约 1200 英尺 RA，在左最后转弯期间，选择了 FULL 配置，随后立即将减速板杆推到后方。这解除了地面扰流板。• 在 500 英尺 RA，CAS 约为 170 节（Vapp+32），下降率约为 1800 英尺/分钟。• 进近从未稳定下来。• 飞机第一次接地在距跑道入口 740 米处（左侧 1226 米），CAS 为 150 节（Vapp+12）。• 第二次接地发生在距跑道入口约 1070 米处（左侧 896 米），CAS 为 146 节（Vapp+8）。 • 两个推力杆都处于怠速状态。没有选择推力反向器。• 机组人员进行了手动制动，减速率达到 0.3g。• 飞机以约 85 节的速度离开跑道。
安全第一杂志 - 第 6 期 - SKYbrary
• 飞机正在对 1966 米长的 12 号跑道进行目视进近，A/P1 和两个 FD 均已接合。 • A/P 在 2300 英尺 RA 处断开。 • 在大约 1200 英尺 RA 处，在左转弯期间，选择了 FULL 配置，之后立即将减速板杆推到后方。这解除了地面扰流板。 • 在 500 英尺 RA 处，CAS 约为 170 节（Vapp+32），下降率约为 1800 英尺/分钟。• 进近从未稳定下来。• 飞机第一次接地时距跑道入口 740 米（剩余 1226 米），CAS 为 150 节（Vapp+12）。• 第二次接地时距跑道入口约 1070 米（剩余 896 米），CAS 为 146 节（Vapp+8）。• 两个推力杆都处于怠速状态。未选择推力反向器。• 机组人员进行了手动制动，减速率达到 0.3g。• 飞机以约 85 节的速度离开跑道。