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World File Search System有效载荷
团队1049“什么是最大的有效载荷...
我们将“车辆”定义为我们的有效载荷所包含的机制，以安全到达轨道。我们已经决定，由于其经过验证的空气动力学特性，我们的车辆应模仿典型火箭的形状，并应包括带有鼻锥和鳍的细长体的特性（以降低空气阻力和稳定性/对照的增加）。由于弹弓推出了这辆车，因此不需要自己的燃料或推进来源 - 因此，不需要携带燃料，水箱，发动机或推进剂。这意味着车辆只是火箭的外壳，因此有效载荷可以构成总质量的整个（除了车身所需的大量材料之外）。我们发现，典型火箭的外壳的质量占总质量的3-4％，这意味着我们车辆的有效载荷可以占我们卫星可以发射的最大质量的96-97％。我们还决定，我们的车辆将由6061-铝制成，这是最轻但最强的空气动力学材料（每4x12ft板的重量为9.667kg）。（火箭使用哪种材料？从https://howthingsfly.si.edu/ask-an-explainer/what-kind-materials-are-used-rockets https://wwwww.sciencecelearn.org.nz/resources/resresources/392-Rocket-rockednamics）检索06/08/2022。检索06/08/2022。
GOMX5 先进有效载荷包括新的欧洲航天部件
• GOMspace 的 GOMX-5 立方体卫星，将于 2022 年发射 • 带有 5 个 PCI104 板（10x10x10cm）的 IOD 有效载荷单元 • GR740 LEON4-四核 • GR716 LEON3 微控制器 • NOEL-V / LEON5 测试芯片 • Nanoxplore (BRAVE) NX-Large FPGA • Xilinx Zynq FPGA，GNSS 前端 • GR740 和 Zynq 上的 GNSS 接收器 • 非正式联盟：
关键数据有效载荷：高达 111 吨范围
空客 A350F 与波音 777F 的比较 A350F 具有以下特点： ●体积增加 11%（+71 立方米 ~3.5 个主甲板托盘） ●有效载荷增加 3 吨至 5 吨/起飞重量减轻 30 吨 ●等效有效载荷下航程增加 300 海里 ●每吨每次飞行的经济性提高 20%（现金运营成本降低） ●新发动机技术和空气动力学优化设计 ●与 B777F 相比，燃油消耗减少 20%，二氧化碳排放量降低 20% ●唯一符合 2027 年 ICAO 排放标准的货机 ●电传操纵和当今最现代化的驾驶舱和航空电子设备 ●空客 A350 系列在机组人员、备件和操作方面的通用性
关键数字有效载荷：最多111T范围
空中客车A350F与波音777F A350F具有：●增加11％的体积（+71 m3〜3.5主甲板托盘）●3至5T 5T到5T更高 / 30T更轻的有效性 /更轻的有效范围●300nm范围更高300nm，以相等的有效性更高的售价更高的售价（每吨均可燃烧），每吨均需降低售货机●新的燃油率●新的工具●新的工具●●新的工具●●新的工具●和20％降低CO 2排放vs B777F●唯一遇到2027年国际民航组织排放标准的货轮●今天飞行，最现代的驾驶舱和航空电子产品●空中客车A350家庭在乘员，备件和操作中的家庭通用性
基于端到端生成模型的XSS有效载荷创建
摘要 - 在Web安全领域，越来越多的转变用于利用机器学习技术用于跨站点脚本（XSS）漏洞检测。这种转变认识到自动化的潜力，即简化识别过程并减少对手动人类分析的依赖。另一种方法涉及安全专业人员积极执行XSS攻击，以精确地指出Web范围内的脆弱区域，从而促进了有针对性的补救。此外，人们对基于机器学习的方法在学术和研究领域中创建XSS有效载荷的兴趣越来越大。在这项研究中，我们介绍了一种新模型，用于生成XSS有效载荷，利用自动回火和生成的AI模型的组合来制作旨在利用潜在脆弱性的恶意脚本。我们对XSS漏洞检测的方法涵盖了前端和后端代码，为组织提供了增强Web应用程序安全性的全面手段。
商业月球有效载荷服务
在Nova-C Lander上的有效载荷中，IM-2任务将提供第一个原位（即现场），使用钻头和质谱仪来测量地下材料的挥发物（易于蒸发）含量的挥发物（气体）。此外，安装在降落机顶部甲板上的一个被动激光逆转录器阵列将反射或弹跳任何激光光，将其击回源（即轨道或接入的航天器），以准确地确定陆地机的位置，以固定标记的位置，并在lunar cortiber上靠距离。此交付上的其他技术工具将展示一个强大的表面通信系统，并部署可以在月球表面跳入永久阴影区域的推进无人机。
具有多有效载荷/多轨道注入能力的新型绿色一次性上面级技术概念研究
比萨大学，土木与工业工程系 - 航空航天部，意大利比萨 56122 lily.blondel@ing.unipi.it； alberto.sarritzu@ing.unipi.it； angelo.pasini@unipi.it b 米兰理工大学，航空航天、科学与技术系。 （DAER），20156 米兰，意大利 inigo.alforja@polimi.it； michelle.lavagna@polimi.it c 布伦瑞克工业大学，空间系统研究所，38106 布伦瑞克，德国 l.ayala-fernandez@tu-braunschweig.de d 布鲁塞尔自由大学，航空热力学系，1050 Bruxelles，比利时 riccardo.gelain@ulb.be ; patrick.hendrick@ulb.be 和 ONERA/DMPE，图卢兹大学，F-31410 Mauzac，法国 christopher.glaser@onera.fr；杰罗姆·安索因@onera.fr； Jouke.Hijlkema@onera.fr f 德累斯顿工业大学，航空工程学院，01062 德累斯顿，德国 Livia.Ordonjez-Valles@hs-bremen.de; martin.tajmar@tu-dresden.de g 不来梅应用技术学院，28199 不来梅，德国 Livia.Ordonjez-Valles@hs-bremen.de ; uapel@fbm.hs-bremen.de h 柏林工业大学，空间技术系，10587 柏林，德国 e.stoll@tu-berlin.de * 通讯作者