XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search System沿跑道
错误链 - 弗吉尼亚飞行学校
加油。荷航 747 决定在滑行道上的 Los Rodeo 加油。与此同时，拉斯帕尔马斯机场已重新开放。加油阻塞了滑行道，使飞机无法起飞，从而导致拥堵，其他机组人员感到沮丧。滑行。由于滑行道上挤满了飞机，荷航和泛美航空不得不在跑道上向后滑行到起飞阈值，并在阈值处转 180 度。对于 747 来说，在 45 米宽的跑道上行驶非常困难。泛美航空跟随荷航沿跑道行驶。他们被指示在滑行道 3 号出口离开跑道。没有标记指示滑行道出口。出口 3 需要 145 度“向后”转弯，让泛美航空回到滑行道上等待起飞的飞机队列中。对于 747 来说，向 3 号出口转 145 度几乎是不可能完成的。天气。在两架 747 滑行过程中，由于低云，WX 恶化。报告的最大水平可视范围为 300 米。通信。塔台发出的 ATC 许可包括“起飞”一词。副驾驶复读许可并通知塔台 - “我们正在起飞”，这意味着他们已准备好起飞。塔台回应“OK”。荷航机长将此解释为继续起飞的许可并打开油门。塔台说“准备起飞 - 我会打电话给你”。此时，泛美航空意识到危险，向塔台传递信息，他们仍在跑道上滑行，阻挡了塔台呼叫荷航准备起飞许可。荷航飞行工程师
AD 2 - EGVO - 1 - 1 英国军事 AIP ODIHAM
1. 注意。所有奥迪汉姆程序均参考奥迪汉姆 QNH 飞行。QFE 可应要求提供。2. 任何复飞练习都需要在开始前通过 ATC 预订。这是为了避免与法恩伯勒交通发生冲突。3. 任何直升机 TAC 进近都需要在起飞前通过 ATC 预订。4. 禁止死角。所有复飞/复飞和低空进近都应沿跑道全长飞行。5. 直升机航线可变，北（1000 英尺 QNH）和南（800 英尺 QNH - 白天 / 1000 英尺 QNH - 夜间）。6. 固定翼目视航线以 1500 英尺 QNH 飞向跑道以南。7. 废弃跑道（滑行道 DELTA）。仅限奥迪汉姆直升机和轻型飞机在地面和悬停时使用。8. 直升机场：位于跑道 09/27 以北。方向：090/270 和 050/230 — 参见图表 D1 了解图片信息。9. 战术负载停车场 — 位于 27 号跑道 THR 南侧附近的各种非易碎障碍物。10. 直升机场仅限旋翼飞机使用，并由 ATC 决定。11. 来访的直升机入境 VFR 必须在 10 海里前呼叫 Odiham App 131·305。所有 IFR 抵达必须在 20 海里前呼叫 Odiham App 275·45P 或 131·305。12. 抵达任何航段时都必须达到 1000 英尺 QNH。希望加入航线的机组人员必须通知他们下降到航线高度的意图。13. 向北和向西出发的 VFR 飞机爬升至 800 英尺 QNH 经由请求的航段飞行。目视飞行规则 (VFR) 起飞，向南爬升至 1000 英尺 QNH。14. 非标准跑道照明；没有全向灯，RA/阈值灯不符合 RA3500 标准。15. 由于风化，许多表面标记在背景表面上的可见度较差。16. 槽口 19 仅用于起落架故障。ATC 将指示武装 AS 停放。17. ILS 不符合 PANS-OPS 标准。
验尸官非调查结果 - Ross Millard
2015 年 11 月 29 日上午 6:20，罗斯·米勒德驾驶霍华德·休斯 Lightwing GA-912 飞机从汤斯维尔附近伍德斯托克斯塔克机场 33 号跑道起飞，进行单圈维护试飞。飞机沿跑道方向爬升至离地面约 100 英尺的高度。此时，发动机声音减小，伴随大量功率损失，随后在跑道中心线右侧进行受控机动，降低空速，增加下降率。随后，飞机开始向左轻微滚动，随后加速滚动、偏航并朝该方向向下俯仰 - 在与地面碰撞之前达到垂直姿态。撞击点位于跑道 ¾ 处附近，略偏向飞机跑道东侧。随后发生火灾，飞机被烧毁。米勒德先生受了致命伤。验尸官必须调查并确定死者、死亡时间、死亡地点、死亡原因和死因。验尸官不得在调查结果中包含任何关于某人犯有或可能犯有罪行或负有民事责任的陈述。在更好地了解死亡“如何”发生的过程中，验尸官可以考虑是否有可以吸取的教训，以防止在类似情况下发生死亡事件。昆士兰警方法医事故调查组以及澳大利亚休闲航空 (RAA) 调查人员的调查报告帮助我思考了我的发现。RAA 团队由国家技术经理 Darren Barnfield 先生和助理运营经理 Neil Schaeffer 先生组成。飞机的移动是通过对事件目击者的采访和对移动设备拍摄的事件视频的审查确定的。调查的重点更多地是了解发生了什么以及为什么会发生。在继续我的发现之前，我必须披露我目前的 RAA 会员资格，该会员资格始于我开始休闲飞行训练时。我现在持有带有各种认可的休闲飞行员证书。作为会员，我的活动仅限于满足保留该证书所需的要求。我还持有民航安全局颁发的私人飞行员执照。考虑到我参与 RAA 的有限性以及我的调查结果中涉及的问题，我认为不存在任何实际或感知的利益冲突。我还承认，我拥有飞行员资格这一事实并不能使我在飞机事故调查方面拥有任何专业知识。我通过严格审查提供给我的证据（包括具有必要专业知识的人员的报告）来履行验尸官的职责。