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World File Search System热调节
个性化建筑舒适度控制 Mark Christopher ...
创造合适的室内气候对于工人的生产力和个人幸福感至关重要。这也是建筑物所有者的一大开支领域。而且，随着燃料成本的上升，找到减少能源消耗的方法比以往任何时候都更加重要。这一观点进一步推动了这一观点，即由于控制系统的不适应性，大多数建筑物目前运行效率低下。不仅是居住者，而且建筑物本身也有不断变化的需求，单一的设定点是不够的。本论文提出了一种以个人为中心的新型空调控制系统，通过创造个性化环境来弥补这些低效问题。到目前为止，对热偏好的测量仅限于一组复杂的传感器，试图确定预测平均投票 (PMV) 值，或直接轮询用户。前者对于实际应用来说过于繁琐和昂贵，而后者给用户带来了过度的负担。为了克服这些限制，开发了一种超低功耗、重量轻的无线传感器，它可以直接在用户身上测量温度、湿度、活动和光照水平。这些数据用于立即推断用户的舒适度，并控制暖通空调系统，以尽量减少成本和热不适。实验结果来自一栋连续使用的建筑，该建筑使用具有多种传感和驱动模式的无线网络进行了修改。四周内，四间办公室和一个公共空间中的十名建筑居住者通过腕戴式传感器进行热调节，这些传感器控制局部空调阻尼器和窗户操作器电机。与之前四周的标准空调控制相比，舒适度有所提高，同时能耗也有所降低。解决了控制适应、舒适度确定和用户冲突解决等难题。最后，讨论了这种控制形式的局限性，以及这种主动架构的可能好处和要求。
个性化建筑舒适度控制 Mark Christopher ...
创造合适的室内气候对于工人的生产力和个人幸福感至关重要。这也是建筑物所有者的一大开支领域。而且，随着燃料成本的上升，找到减少能源消耗的方法比以往任何时候都更加重要。这一观点进一步推动了这一观点，即由于控制系统的不适应性，大多数建筑物目前运行效率低下。不仅是居住者，而且建筑物本身也有不断变化的需求，单一的设定点是不够的。本论文提出了一种以个人为中心的新型空调控制系统，通过创造个性化环境来弥补这些低效问题。到目前为止，对热偏好的测量仅限于一组复杂的传感器，试图确定预测平均投票 (PMV) 值，或直接轮询用户。前者对于实际应用来说过于繁琐和昂贵，而后者给用户带来了过度的负担。为了克服这些限制，开发了一种超低功耗、重量轻的无线传感器，它可以直接在用户身上测量温度、湿度、活动和光照水平。这些数据用于立即推断用户的舒适度，并控制暖通空调系统，以尽量减少成本和热不适。实验结果来自一栋连续使用的建筑，该建筑使用具有多种传感和驱动模式的无线网络进行了修改。四周内，四间办公室和一个公共空间中的十名建筑居住者通过腕戴式传感器进行热调节，这些传感器控制局部空调阻尼器和窗户操作器电机。与之前四周的标准空调控制相比，舒适度有所提高，同时能耗也有所降低。解决了控制适应、舒适度确定和用户冲突解决等难题。最后，讨论了这种控制形式的局限性，以及这种主动架构的可能好处和要求。
个性化建筑舒适度控制 Mark Christopher ...
创造合适的室内气候对于工人的生产力和个人幸福感至关重要。这也是建筑物所有者的一大开支领域。而且，随着燃料成本的上升，找到减少能源消耗的方法比以往任何时候都更加重要。这一观点进一步推动了这一观点，即由于控制系统的不适应性，大多数建筑物目前运行效率低下。不仅是居住者，而且建筑物本身也有不断变化的需求，单一的设定点是不够的。本论文提出了一种以个人为中心的新型空调控制系统，通过创造个性化环境来弥补这些低效问题。到目前为止，对热偏好的测量仅限于一组复杂的传感器，试图确定预测平均投票 (PMV) 值，或直接轮询用户。前者对于实际应用来说过于繁琐和昂贵，而后者给用户带来了过度的负担。为了克服这些限制，开发了一种超低功耗、重量轻的无线传感器，它可以直接在用户身上测量温度、湿度、活动和光照水平。这些数据用于立即推断用户的舒适度，并控制暖通空调系统，以尽量减少成本和热不适。实验结果来自一栋连续使用的建筑，该建筑使用具有多种传感和驱动模式的无线网络进行了修改。四周内，四间办公室和一个公共空间中的十名建筑居住者通过腕戴式传感器进行热调节，这些传感器控制局部空调阻尼器和窗户操作器电机。与之前四周的标准空调控制相比，舒适度有所提高，同时能耗也有所降低。解决了控制适应、舒适度确定和用户冲突解决等难题。最后，讨论了这种控制形式的局限性，以及这种主动架构的可能好处和要求。
评论 - -ORCA - 卡迪夫大学
全球建筑物的能源消耗占最终能源使用量的 34% 和能源相关二氧化碳排放量的 37%，这凸显了对可持续、节能住房解决方案的迫切需求。尽管取得了重大进展，但在有效应用先进材料在建筑围护结构中以实现最佳能源效率方面仍然存在巨大差距，特别是在炎热气候下。本研究重点关注住宅部门的过度能源消耗和温室气体排放，这主要是由于隔热不足和建筑实践过时造成的。目的是系统地评估使用先进建筑围护结构材料、相变材料、气凝胶、真空绝缘板和热反射涂层进行住宅建筑能源改造的有效性、性能、经济和环境影响、改造技术和挑战。根据 PRISMA 指南，使用 Scopus 数据库进行了全面的系统审查。严格的纳入和排除标准产生了 76 项高质量研究。该分析综合了材料在不同气候条件和应用策略下的性能及其对能源效率、热舒适性、耐用性、成本效益和可持续性的影响。结果表明，先进材料具有巨大的潜力。它们可以显著改善热调节，减少供暖和制冷的能源消耗，降低二氧化碳排放量，其益处因气候和应用策略而异。挑战包括初始成本高、长期性能不确定性、实施问题和更广泛的适用性。这项研究通过全面综合最近的进展、分析经济可行性和环境影响，为利益相关者提供宝贵的见解，做出了独特的贡献。它还强调了未来研究的必要性，以解决局限性并促进可持续、节能的建筑解决方案。
个性化建筑舒适度控制 Mark Christopher ...
创造合适的室内气候对于工人的生产力和个人幸福感至关重要。这也是建筑物所有者的一大开支领域。而且，随着燃料成本的上升，找到减少能源消耗的方法比以往任何时候都更加重要。这一观点进一步推动了这一观点，即由于控制系统的不适应性，大多数建筑物目前运行效率低下。不仅是居住者，而且建筑物本身也有不断变化的需求，单一的设定点是不够的。本论文提出了一种以个人为中心的新型空调控制系统，通过创造个性化环境来弥补这些低效问题。到目前为止，对热偏好的测量仅限于一组复杂的传感器，试图确定预测平均投票 (PMV) 值，或直接轮询用户。前者对于实际应用来说过于繁琐和昂贵，而后者给用户带来了过度的负担。为了克服这些限制，开发了一种超低功耗、重量轻的无线传感器，它可以直接在用户身上测量温度、湿度、活动和光照水平。这些数据用于立即推断用户的舒适度，并控制暖通空调系统，以尽量减少成本和热不适。实验结果来自一栋连续使用的建筑，该建筑使用具有多种传感和驱动模式的无线网络进行了修改。四周内，四间办公室和一个公共空间中的十名建筑居住者通过腕戴式传感器进行热调节，这些传感器控制局部空调阻尼器和窗户操作器电机。与之前四周的标准空调控制相比，舒适度有所提高，同时能耗也有所降低。解决了控制适应、舒适度确定和用户冲突解决等难题。最后，讨论了这种控制形式的局限性，以及这种主动架构的可能好处和要求。
纳米裂缝
简介：从无序的非生物系统到有组织的分子结构的转变对我们理解热力学提出了重大挑战。尽管第二定律规定熵普遍增加，但表现出高分子复杂性的局部区域（例如生命早期涉及的区域）表明某些环境可以保持持续的偏离平衡状态。揭示促成这些转变的物理条件和机制对于解释生命起源前化学的出现和更广泛的自组织系统现象至关重要。在这里，我们对纳米裂缝网络可能产生的自调节富含热水的环境和量子隧穿介导的有机物合成增加的潜力进行了初步评估。我们还提出了一个初步的理论框架，该框架结合了多种形式的熵，以开发一种方法来独立追踪不确定性和无序属性，这些属性可能会推动由无生源论所暗示的新兴复杂性。纳米裂缝中的热自调节：维持宜居性：在纳米级裂缝中，水的热导率偏离其本体值 0.6 Wm -1 K -1 ，在三个范围内表现出类似阈值的转变：60 °C 以下：在矿物表面附近形成以刚性氢键为特征的冰状层，降低至 0.2–0.4 Wm -1 K -1 。60–100 °C：这些刚性层的部分破坏和与矿物晶格的声子耦合增加升至 0.3–0.6 Wm -1 K -1 。在这个中间范围内，该系统实现了一种自我热调节或“优先稳定性”，因为增量加热仅破坏了氢键网络的一部分，同时保留了足够的结构以防止完全转变为纯声子主导的传导。 100 °C 以上：结构化水的分解导致主要由声子驱动的热传输，推高至 0.6 Wm -1 K -1 以上，并接近 150– 200 °C（1.5–2 eV）时的键降解阈值。减半会使温度减半和加倍。较低的温度会使区域更长时间保持高温，促进高活化能反应并稳定冰状网络。局部加热会破坏 H 键晶格，形成保持秩序的反馈回路。这些非平衡条件产生不同的温度-时间曲线，从而实现原本无法接近的途径。我们注意到，关于水在纳米级裂缝中降低的热导率（0.3–0.6 Wm -1 K -1 ）、连续热模型的有效性以及在纳米尺度上水的导热系数降低（0.3–0.6 Wm -1 K -1 ）仍然存在不确定性。
医学杂志缩写清单
建筑物的热隔离是当前能量和环境问题的核心。随着2024年生效的新法规，建筑行业正处于转折点。这些加强的标准旨在显着提高新建筑物和现有建筑物的能源效率，同时减少其碳足迹。对于建筑专业人士，建筑师和所有者，了解这些变化对于设计和翻新满足环境要求的建筑物至关重要。从2012年热调节（RT 2012）到2020年环境调节（RE 2020）的转变标志着建筑物热绝缘的方法是一个重要的里程碑。这种进化不仅增强了能源效率标准，而且还引入了新的环境标准。RE 2020优先考虑三个主要目标：减少建筑物的碳足迹，提高其能源性能并增强夏季舒适感。为了实现这些目标，热绝缘标准已得到显着加强。例如，与RT 2012相比，不透明壁的最小热阻力平均增加了20％。最重要的变化之一涉及整体建筑设计方法。虽然RT 2012主要关注能源消耗，但RE 2020考虑了建筑物的整个生命周期，从建筑到寿命末。这种整体方法意味着对绝缘材料的选择进行了更深入的反思，不仅考虑了它们的热性能，还考虑了它们的环境影响。u值越低，绝缘效果越好。2024年建造信封的技术要求比以前更为严格。这些新标准旨在在建筑物的内部和外部之间建立几乎不可渗透的热屏障，从而减少加热和空调需求。关键因素是热传输的系数（U值），该系数根据内部和外部之间的温度差异测量通过墙壁的热量。这是2024年各种墙壁最大允许的U值的概述： *外墙：0.15 w/m²k *屋顶：0.10 W/m²K *下层平板：0.20 w/m²K * Windows：1.2 w/m²K这些值这些值代表了先前的标准，代表了平均允许的30％的标准，均为先前的标准率高。为了实现这些性能，不可避免地使用高质量的绝缘材料和增加的绝缘厚度。热桥，热量更容易逃脱，在新法规下需要特别关注。The coefficient psi (Ψ), which measures linear heat loss at junctions between building elements, must now meet very strict values: * Junction wall/floor: Ψ ≤ 0.5 W/mK * Junction wall/roof: Ψ ≤ 0.3 W/mK * Junction between walls: Ψ ≤ 0.2 W/mK * Window perimeter: Ψ ≤ 0.4 W/mK Let me know if you'd like me to rephrase 任何事物！les nouvelles normes d'Aintrique thermique 2024 jexigent l'l'iperiques de construction de constructionavancéespor garantirl'Efficacitédesbâtiments。la Mesure del'étanchéité-l'Air est Cruciale，Avec des Seuils以及严格的MesurésPAR LE系数Q4PA-SURF。该过程涉及：1。2。3。专业人员必须从设计阶段整合此要求，并提供合适的密封解决方案。强烈鼓励使用基于生物的材料在热绝缘材料中，因为它们具有降低的环境影响，同时提供出色的绝缘性能。标准2024将这些材料纳入新结构的最低率。生物包封的材料必须符合特定的性能标准，例如小于或等于0.040 W/（M.K）的热导率（λ）。将这些材料的整合到绝缘材料中不仅满足技术要求，而且也是全球可持续建筑方法的一部分。为了满足2024个热绝缘标准的增加要求，建筑部门必须依靠创新的技术和解决方案。提前不仅可以满足监管标准，还可以优化建筑物的整体能源性能。从外部（ITE）的热绝缘材料正在经历明显的演变以适应标准2024。新的ITE系统结合了高性能复合材料和连接的传感器，从而可以对建筑物信封的热和潮流性能进行实际监视。最后，相变材料（PCM）代表了热绝缘领域的重大进步，因为它们具有存储和释放大量能量的能力。彻底的热学习用户批准的软件。在从固体到液体的相过渡期间，反之亦然，集成的PCM（相变材料）允许建筑物内的自然温度调节，从而减少加热和空调需求。PCM可以纳入各种形式，例如嵌入石膏面板中的微胶囊，带有聚合物矩阵的复合材料或用于热量储能的宏观化系统。这些解决方案增强了建筑物的热惯性，这显着有助于实现2024年标准设定的热舒适目标。门窗在全球建筑物绝缘层中起着至关重要的作用。2024标准对太阳因子（SW）和发光传输（TL）施加了更高的性能要求。具有低发射率的三层玻璃窗口已成为新结构的规范，其UW值低于0.8 W/（m².k）。该领域的创新涉及能够根据外部条件调整其光学和热性能的动态玻璃系统。这些电致变色或热色素技术全年优化太阳能增益和发光度，从而降低了建筑能源消耗。地板和屋顶绝缘材料也有了重大的技术进步。在地板上，闭孔泡沫隔离器可确保高温电阻率，同时保持完美的空气和湿度紧密，尤其适用于卫生坑或陶土板构造。对于屋顶，真空绝缘面板（VIP）正在越来越受欢迎，提供了厚度降低的出色绝缘材料，使其在空间有限的翻新项目中有利。4。5。热绝缘已经从简单地将隔离材料应用于复杂而智能的系统，以整合高级技术来优化整体建筑能源性能。计算方法和2024年认证的方法已经发生了重大发展，以适应新的热和环境绩效要求。这种整体方法可确保对建筑能源绩效的精确评估。动态热模拟软件（STD）在设计和评估符合2024标准的建筑物中起着至关重要的作用，对整个一年中建筑物的热行为进行了建模，考虑到方向，太阳能输入，热习惯，热习惯以及加热和频道系统。批准的2024认证软件必须集成THBCE的最新计算方法。要符合新的性能指标，设计师和建筑商必须考虑诸如Pleiades，DesignBuilder和TRNSYS之类的软件工具。这些程序不仅验证符合建筑标准，而且还优化建筑设计以提高能源效率。BBIO，CEP和TIC性能指标是2024方法论的关键。BBIO评估建筑物的生物气候质量，独立于能源系统，考虑了隔热，方向和太阳能收益等因素。在2024年，与RT 2012相比，BBIOMAX目标降低了30％，鼓励设计师优化建筑信封。CEP测量建筑物的主要能源消耗，用于加热，冷却，照明，热水生产和通风。TIC评估没有空调的夏季室内温度。2024标准为住宅建筑物设置了50 kWhep/（m².an）的Cepmax，这与以前的法规大幅度降低。为了实现这些雄心勃勃的目标，使用高性能能源系统并整合可再生能源是必不可少的。2024标准加强了此指标，要求室内温度每年不超过28°C超过28°C。这一要求推动了采用动态太阳阴影和夜间通风等被动解决方案。BBC-Feftinergie 2024标签代表了能量性能的卓越表现。要获得它，建筑物必须达到2020年的标准并超越。验证BBIO，CEP和TIC目标。 由认证组织进行的空气紧密度测试。 整个建筑物生命周期的碳足迹评估。 可再生能源的整合。 BBC-Feftinergie 2024标签需要的CEP至少比2020年标准（住宅建筑物40 kWhep/（m².an））低20％。 此外，它要求可再生能源满足建筑物需求的至少40％。 这些严格的标准推动了创新并采用了建筑部门的尖端技术。 2024年引入更严格的绝缘标准具有重大的经济和环境影响。 这种转变会影响建筑成本，财产价值和建筑物的生态足迹。 生命周期评估（LCA）成为评估隔离解决方案的全球环境影响的重要工具。验证BBIO，CEP和TIC目标。由认证组织进行的空气紧密度测试。整个建筑物生命周期的碳足迹评估。可再生能源的整合。BBC-Feftinergie 2024标签需要的CEP至少比2020年标准（住宅建筑物40 kWhep/（m².an））低20％。此外，它要求可再生能源满足建筑物需求的至少40％。这些严格的标准推动了创新并采用了建筑部门的尖端技术。2024年引入更严格的绝缘标准具有重大的经济和环境影响。这种转变会影响建筑成本，财产价值和建筑物的生态足迹。生命周期评估（LCA）成为评估隔离解决方案的全球环境影响的重要工具。这种方法考虑了材料生活的所有阶段，从提取到处置或回收。在2024年，必须为每个主要的建筑或翻新项目进行LCA。结果表明，某些基于生物的材料（例如木羊毛和大麻）通常比传统的绝缘选择更好。建筑物的新隔热标准远远超出了直接的热性能，并考虑了对环境的长期影响。例如，与传统的合成材料相比，使用木制羊毛面板可以将建筑物的碳足迹减少50年。目标不仅是减少能源消耗，而且是在整个建筑物的生命周期中最大程度地减少环境排放。为了实现这一目标，建筑师必须优化建筑物的各个方面，从物质选择到能源系统。新标准需要改变思维的转变，不仅要考虑即时成本和收益，还考虑了长期储蓄和环境影响。政府提出了经济激励措施，以鼓励采用这些标准，包括： *MapRimerénov'：低收入家庭的90％覆盖范围 *以零利率为零：20年内20年内的eco-loan * 50,000欧元 *能源储蓄证书（CEE）（CEE）：全面翻新的奖励这些奖励可显着降低这些薪资期。例如，耗资40,000欧元的100平方米房屋的全面翻新可能会在这些激励措施的帮助下从15年下降到7年，从而导致每年能源节省1,500欧元。减少碳排放是新标准的关键目标。E+C-（能量正和减少碳）计算方法已集成到法规中，为整个建筑物的生命周期设定了雄心勃勃的温室气体排放目标。到2024年，与2020年级相比，预计排放量将减少30％。要实现这些目标，建筑师必须专注于使用低碳材料，例如减少 - 连接器混凝土或本地采购的木材，并将可再生能源生产系统整合到建筑物中。建筑的未来正朝着更智能，更高效和对环境意识的建筑物发展，从而最大程度地降低了它们对地球的影响。（mbsurf_moy），可以放松生物气候需求阈值bbio_max，尤其是对于超过100平方米的房屋。地理状况：与位于热区（H2C或H3或H3且高度<400m）的房屋相关的调制（McGéo）的调制增加，从而使能源消耗天花板CEP_MAX，CEP，CEP，NR_MAX和CO2ICénergie_maxIcénergie_maxiCénergie_max通过使用空气条件的使用而增加。连接到热网络：对于连接到热网络的房屋，iCénergy_max平均天花板升至200 kg eqco2/m²，直到2027年。用于小规模的集体建筑物（shab≤1300m²）的适应与总建筑物表面积（MISURF_TOT）相关的调制，以减少构造排放天花板ICCONSTRUCTION_MAX，这考虑了每平方米参考表面的CO2排放。经验表明，由于电梯对小规模集体建筑的每平方米基础的重大影响，这种类型的建筑物确实受到指标ICConstruction的惩罚。用于组成小公寓（Smoyenne logement≤40m²）的集体建筑物基于平均公寓表面积（MISURF_MOY）的调制引入，以确定构造排放天花板ICCONSTRUCTION_MAX，考虑到小规模建筑（壁尺寸设备）的每平方尺度建筑物的每平方米基础上的较高密度，可用于墙壁，墙壁的设备，等等。对于配备太阳能电池板的建筑物：所有建筑物都受到RE2020的影响，无论大小如何：基于太阳能电池板安装（MIPV）的影响，当安装的碳足迹超过20kGGO2/m²时，基于太阳能电池板安装（MIPV）对施工排放天花板ICCONSTRUCTION_MAX的影响。由于这些设备的碳足迹，在存在太阳能电池板覆盖的重要表面积的情况下，可以放松建筑排放天花板。对于连接到分类热网络的建筑物：与能源消耗相关的二氧化碳排放的平均iCénergie_max天花板从2022 - 2024年延长至2025-2027。由于大多数热量网络仍然没有足够的可再生能源速度，因此公共当局希望为网络经理提供三年的时间，以进行必要的工作以脱碳，使其网络化。
Ge 90 发动机手册 pdf
GE 的客户门户允许您通过单击浏览发动机车间手册、图解零件目录、服务公告等。如需更多信息，请联系您的 GE 代表或我们的航空运营中心 (AOC)，电话：1-877-432-3272（美国）或 +1-513-552-3272（国际）。GE90 发动机为双引擎波音 777 飞机提供动力，它将创纪录的推力和高可靠性与更低的噪音、排放和燃料消耗相结合，成为一款因其尺寸和创新而得到全世界认可的标志性喷气发动机。复合材料风扇叶片 商用发动机采用复合材料风扇叶片，强度提高一倍而重量仅为传统钛风扇叶片的三分之一 – 现已成为 GE 宽体发动机的标志 世界推力纪录发动机达到 127,900 磅推力，创下世界纪录（此后在认证测试中被 GE9X 发动机以 134,300 磅的推力打破） 无 FOD 核心发动机采用内开式可变排气阀门，实现无 FOD（异物碎片）核心 增材部件 发动机获得 FAA 批准可使用增材制造压缩机传感器 GE 一直在投资和改进发动机。GE 工程师已经增强了 GE90-115B 发动机的压缩机、燃烧室以及高低压涡轮部件，以减轻重量、提高燃油效率和增强耐用性。与初始发布规格相比，燃油消耗降低了 3.6% 在翼时间提高了 60% 达到世界一流水平 99.98% 的可靠率 GE 已向世界各地交付了 2,800 多台 GE90 发动机，其及其全球维护、维修和大修 (MRO) 提供商网络可以随时随地为客户提供支持。通过 GE 的 TrueChoice 发动机服务套件，GE90 运营商可以使用 MRO 选项，这些选项可以优化发动机，通过有针对性的工作范围满足所需的生命周期，优化硬件利用率并最大限度地降低拥有成本。GE90-94B 发动机的额定推力为 94,000 磅，建立在早期 GE90 发动机型号的成功经验之上，用于为波音 777-200 和 777-300 飞机提供动力。在被波音公司选中开发推力为 110,000 至 115,000 磅的发动机后推力，GE 交付了 GE90-115B 发动机，现在为远程波音 777-200LR、777-300ER 和 777 货机提供动力。低压涡轮/高压涡轮最大直径（英寸）最大功率时的总压力比 1 GE90 - 简介 GE-90 涡扇发动机（剖面图）由通用电气与法国 SNECMA、日本 IHI 和意大利 FiatAvio 联合制造，并于最近（1995 年 9 月）首次由英国航空公司为其新波音 777 机队委托，它是当今最强大的商用飞机发动机。经认证的起飞推力为 380 kN（85,000 磅），仅需两台发动机便足以满足 777 等大型飞机的需要，该飞机可搭载 375 名乘客（重量约为 230 吨）。它是 GE/NASA 节能发动机 (E3) 项目的衍生产品，也是燃油效率最高的发动机，当今最安静、最环保的发动机。除了提供最高推力外，GE90 预计还能为航空公司带来 5-6% 的燃油效率提升、更低的噪音污染和 33% 的 NOX 排放量，比当今的高涵道比发动机低。本次研讨会试图通过简要介绍发动机的特点来突出发动机的各个方面。 2 比较高推力级涡扇发动机 (> 200 kN) (根据 [2] 修改) GE-90 CF6-50C2 CF6-80C2 公司通用电气 (美国) 通用电气 (美国) 通用电气 (美国) 自 1995 年 9 月 1978 年 10 月开始使用 1985 年 10 月首次在空客 A-340 和 B-777 上飞行 KC-10 (军用) A-300/310, 747/767 描述高涵道比 TF 双轴高 BPR TF 双轴高 BPR TF 重量 (干重) --- 3960 千克 4144 千克总长度 4775 毫米 4394 毫米 4087 毫米进气口/风扇直径 3124 毫米 2195 毫米 2362 mm压力比 39.3 29.13 30.4涵道比 8.4 5.7 5.05TO推力 388.8 kN 233.5 kN 276 kN巡航推力 70 kN 50.3 kN 50.4 kNS。燃油消耗（SLS） 8.30 mg/Ns 10.51 mg/Ns 9.32 mg/N-s空气质量流量 1350 kg/s 591 kg/s 802 kg/s是否存在FADEC* 是 否 是其他信息 NOx排放量降低33%。噪音比同级别的其他TF发动机低（由于风扇尖端速度低）。LPT的TET为1144 K。燃油消耗（sfc）比其他发动机低，寿命长，可靠性高。 RB-211-524G/H Trent-882 JT-9D-7R4公司劳斯莱斯（英国）劳斯莱斯（英国）普惠（美国）自 1990 年 2 月开始使用 1994 年 8 月（认证）1969 年 2 月（首次）首次飞行于 747-400 和 767-300 波音 777 波音 747/767、A310 描述三轴轴向 TF 三轴 TF 双轴 TF 重量（干重）4479 千克 5447 千克 4029 千克总长度 3175 毫米 4369 毫米 3371 毫米进气口/风扇直径 2192 毫米 2794 毫米 2463 毫米压力比 33 33+ 22 涵道比 4.3 4.3+ 5TO 时推力 269.4 kN 366.1 kN 202.3 kN巡航时推力 52.1 kN 72.2 kN 176.3 kNS.FC 15.95 mg/Ns（巡航）15.66 mg/Ns（巡航）10.06 mg/N-s空气质量流量 728 kg/s 728+ kg/s 687 kg/sFADEC（Y/N）否是否其他信息合同中（截至 95 年 9 月）世界上功率最强大的常规空调发动机（Trent 772）*FADEC - 全自动数字发动机控制 • 降低燃油消耗。• 通过与飞机计算机交互，更好地控制发动机并减少飞行员的工作负担。• 降低飞机运营成本。低推力级涡扇发动机 (< 200 kN) ([2] 之后改进) 3 CFM56-5C2 JT-8D-17R V 2500-A1公司 CFM International (法国) & GE (美国)Pratt & Whitney (美国) Intl.航空发动机（美国） 自 1992 年底开始使用 1970 年 2 月 1988 年 7 月 首次在空客 A-340 波音 727/737 和 DC-9 空客 A-320 上飞行 描述 双轴亚音速 TF 轴流双轴 TFT 双轴亚音速 TF 重量（干重） 2492 千克（裸机）3856 千克（约） 1585 千克 2242 千克（裸机）3311 千克（带动力装置） 总长 2616 毫米 3137 毫米 3200 毫米进气口/风扇直径 1836 毫米 1080 毫米 1600 毫米 压力比 37.4 17.3 29.4 涵道比 6.6 1.00 5.42 TO 时推力 138.8 kN 72.9千牛 111.25 kN巡航推力30.78 kN18.9 kN21.6 kN SFC16.06 mg/Ns23.37 mg/Ns16.29 mg/N-s空气质量流量466 kg/s148 kg/s355 kg/sFADEC（Y/N）是否是其他信息4 GE-90涡扇发动机循环分析以下是借助计算机程序进行的简单大涵道比涡扇发动机循环分析的结果。分析理论可参见[3]。更广泛和准确的分析可参见[4]。GE90发动机的可用数据仅限于其起飞推力、涵道比（BPR）和总压比（OPR）。其余数据是暂定的，是基于其他类似的 GE 发动机（例如 CF6-80C2 和 CFM56）并考虑了适当的改进而得出的。发动机数据进气效率 = 0.980风扇多变效率 = 0.930压缩机多变效率 = 0.910涡轮多变效率 = 0.930等熵喷嘴效率 = 0.950机械效率 = 0.990燃烧压力损失（比率） = 0.050燃料燃烧效率 = 0.990热喷嘴面积 = 1.0111 m2冷喷嘴面积 = 3.5935 m2设计点（巡航）非设计点（起飞）高度（公里）10.668 0.000马赫数0.850 0.000RAMPR 1.590 1.000FPR 1.650 1.580LPCPR 1.140 1.100HPCPR 21.500 23.000OPR 40.440 39.970Pa（巴）0.239 1.014Ta（K）218.820 288.160Ca（米/秒）252.000 0.000BPR 8.100 8.400TIT（K）1380.000 1592.000ma（千克/秒）576.000 1350.000推力（kN）69.200 375.300mf（千克/秒）1.079 2.968SFC（毫克/纳秒）15.600 7.910Sp。推力（Ns/kg） 120.100 278.100 计算出的巡航推力值与装有两台 GE90 发动机的波音 777 飞机所需的推力（每台发动机约 65-70 kN）非常接近。 93759555539.pdf 5 设计点运行图（巡航）推力和 SFC 与 FPR 64 65 66 67 68 69 70 1.40 1.43 1.46 1.49 1.52 1.55 1.58 1.61 1.64 1.67 1.70 1.73 1.76 1.79 FPR 推力 ( kN) 15.50 15.75 16.00 16.25 16.50 16.75 17.00 推力 SFC 推力和 SFC 与 OPR 66 68 70 72 74 76 78 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 OPR 推力 ( kN) 15.0 15.5 16.0 16.5 17.0 17.5 18.0 推力 SFC 6 推力 & SFC vs BPR 50.0 57.5 65.0 72.5 80.0 87.5 95.0 102.5 110.0 4.0 4.4 4.8 5.2 5.6 6.0 6.4 6.8 7.2 7.6 8.0 8.4 8.8 9.2 9.6 BPR 推力 ( kN) 15.0 15.5 16.0 16.5 17.0 17.5 18.0 18.5 19.0 推力SFC 推力 & SFC vs TIT 40 50 60 70 80 90 100 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 TIT (K) 推力 ( kN) 15 16 17 18 19 20 21 推力 SFC 7 认证 ([1] 和 [2]) 里程碑 日期 事件 1992 年 11 月 首次核心测试 1993 年 3 月 第一台发动机以 377.8 kN 推力进行测试 1993 年 4 月 第一台发动机以 468.5 kN 推力进行测试 1993 年 12 月 第一个 GE90 飞行试验台在波音 747 上飞行 1994 年 11 月 GE90 认证388.8 kN 推力 1994 年 12 月 首次波音 777 飞行测试 1995 年 8 月 波音 777/GE90 飞机认证 1995 年 9 月 波音 777/GE90 投入使用 GE90 地面和飞行测试 - 随着 FAA 对 GE90 的认证，GE 航空发动机公司完成了有史以来最广泛的地面和飞行测试项目之一，这是发动机制造商开展过的项目之一。GE 于 1990 年 1 月宣布开发 GE90。1992 年 11 月，第一台全尺寸发动机核心机开始测试；随后，1993 年 3 月，第一台全尺寸发动机投入使用。unisolve_pharmacy_software_manual.pdf 自那时起，GE 及其收益共享参与者共运行了 13 台开发发动机，验证了发动机固有的设计优势。总体而言，这些发动机的运行时间超过 5,000 小时，包括在 GE 改装的波音 747 飞行试验台上飞行的 228 小时。GE90 耐力发动机完成了超过 14,000 个循环，并展示了出色的分段耐久性。七台发动机的推力超过 100,000 磅（444.5 千牛），其中一台创下了 110,000 磅（489 千牛）的推力纪录。事实上，GE90 开发发动机的推力水平已超过 100,000 磅（444.5 千牛），持续超过 65 小时。作为必需认证测试的一部分，GE90 成功完成了 2.5 磅和 8 磅（1.13 千克和 3.63 千克）的复合叶片鸟吞测试。1994 年 10 月，在炎热天气下，四台 2.5 磅的鸟被吞噬，发动机以产生 85,000 磅（377.8 千牛）推力所需的速度运转。没有推力损失，发动机在吸入后所需的 20 分钟运行时间内响应所有油门指令。所有风扇叶片都处于良好状态，并继续在其他发动机测试中运转。1994 年 11 月中旬，GE 在 FAA 的陪同下进行了风扇叶片引爆测试。释放叶片以 2,485 rpm 的风扇速度引爆，比目标速度高出 10rpm，发动机产生超过 105,000 磅（466.8kN）的海平面静态（SLS）校正推力。发动机支架系统按设计运行，测试证明了风扇叶片的遏制力。复合材料风扇叶片的坚固性得到成功展示，8 观察到的尾部叶片损坏与测试前分析相符，验证了复合材料叶片设计的固有优势。GE90 于 1993 年底首次飞行，安装在 747 飞行试验台上。在第一阶段的测试中，该发动机在 45 次飞行中累计飞行了近 228 小时。发动机表现异常出色，其性能水平超出规格，并在整个飞行包线内为飞行员提供了不受限制的油门运动。34042629589.pdf 为什么要使用全新发动机？市场要求从历史上看，飞机的重量和推力要求不断增加。lowrider 汽车展评判评分表今天，市场青睐重量更重、航程更远、内置推力增长的飞机。增长图 1 增长图 2 上述增长图显示，趋势有利于使用 GE90 驱动的大型宽体飞机。为航空公司的未来做好准备 • 为整个新型大型飞机系列提供通用发动机。• 新型宽体飞机需要比现在的发动机高 20-30% 的推力。• 历史上飞机需要 20-30% 的额外推力来增加 TOGW。现代循环设计具有内在的总体性能优势• 比今天的发动机高 10% 的 SFC。• 高推力增长与通用性。• 低噪音和排放。结合“经验教训”的成熟技术的可靠性。GE90 设计GE90 设计用于：• 推力增长。• 与 777 飞机系列的发动机通用性。• 燃油效率。• 180 分钟 ETOPS（延长双发运行）。9• 低排放。• 低噪音。• 降低运营成本。选择可显著节省燃油的循环。总计其余乘以三级• 涵道比优化。• 总压比优化。• 设计用于最低 SFC 和燃油消耗。 10. 总结 pdf 选择的设计可使航空公司获得最大利益。• 设计和演示高可靠性技术。• 以 CF6 和 CFM56 可靠性为基础。• ETOPS 批准。• 运营商制定的维护程序。• 低噪音、低排放设计。• 最低运营成本设计。发动机尺寸符合未来飞机的要求。• 初始认证推力为 84,700 磅（376.5 kN）- 1995 年 2 月• 首次增长认证推力为 92,000 磅（408.9 kN）- 1996 年 5 月。• 可能增长到 120,000 磅（533.4 kN）。高推力和测试经验总结• > 422.3 kN 下超过 145 小时• > 435.6 kN 下超过 95 小时• > 440.0 kN 下超过 75 小时• > 444.5 kN 下超过 65 小时• > 444.5 kN 下在 900-105/1A 上连续运行 20 小时注：海平面静态（SLS）校正推力水平八台 GE90 发动机已在 445 kN 的 SLS 推力下或以上运行。进行了各种测试• 风扇测绘。• 助推器应力调查。• 超速认证（490.3 kN）。• 三重红线段测试“彩排”。• 1.13 公斤鸟牌认证/叶片伸出认证。 10 发动机及其部件 ([2]) GE-90 涡扇发动机（横截面图）以下是发动机的主要部件 - 1. 复合风扇2. 低压压缩机 (LPC)/增压器3. 高压压缩机 (HPC)4. bugavufawenesa.pdf 双圆顶燃烧室5. 高压涡轮 (HPT)6. 低压涡轮 (LPT) 11 复合风扇 GE90 风扇设计 风扇图 • 22 个复合宽弦叶片和平台。• 大风扇直径可实现更高的空气质量流量。• 风扇齿轮传动 - 降低风扇尖端速度，从而产生更少的噪音。• 低尖端速度和压力比，实现安静高效的运行。• 轻质三网盘，便于检查并减轻重量。• 混合（圆锥形/椭圆形）旋转器，减少核心碎片摄入。• 风扇压力比 (FPR) 约为 1.60-1.65（暂定）。 GE90 风扇叶片 风扇叶片 • 宽弦复合风扇 – 性能高、重量轻。• 耐环境性 – GE90 风扇材料系统表现出与当前飞机复合材料相同的耐环境性。12 • GE90 风扇复合材料系统与目前服役的风扇复合材料系统类似。 • 完全暴露在航空液体中的层压样品通常可保持 95% 的基本性能。 • 实际叶片完全受聚氨酯涂层保护。• 不暴露于紫外线辐射。 复合材料风扇开发历史• GE90 复合材料叶片受益于 25 年的开发。• 材料、制造和计算方面的进步提供了必要的技术。 los baker van a peru book pdf 13 压缩机 压缩机图 第一级 HPC 叶片 •结构类似于成功的 CFM56。•紧凑的发动机结构。•坚固的低纵横比翼型。•减少零件数量。•降低运营成本。•短 LPC/助推器 - 3 个阶段。•LPC 压力比（LPCPR）约为 1.10-1.14（暂定）。•低 LPT 入口温度以增加推力。•10 级 HPC，压力比为 23:1（HPCPR）。•NASA 节能发动机（E3）的扩大规模在测试单元和飞行测试中都展示了性能和可操作性。 燃烧室 •来自成功的先进军事计划的双圆顶环形燃烧室。 • 降低 NOX 排放水平（低至 10 ppm）。• 降低未燃烧的碳氢化合物、一氧化碳和烟雾水平。• 提高可操作性。• 长寿命衬套结构。• 针对功率设置进行调节的圆顶气动热调节。• 高度重新点火能力 30,000 英尺（9.144 公里），留有余地。14 涡轮机涡轮图 HP 涡轮叶片 - 分别为 1 级和 2 级。 • 高压涡轮机采用了成熟的设计技术。• 6 级 LPT 和 2 级 HPT。• 类似于 CFM56 的刚性、简单支撑转子系统，可实现动态稳定性。• 仿照成功的 CF6-80 设计设计的无螺栓组装翼型和罩壳冷却回路。• 从成熟的涡轮机经验中引入薄膜冷却技术。• 多孔涡轮冷却技术 - 冷却效果更佳。• 成功的 CF6-80 设计和被动间隙控制系统特点。• 带有激光钻孔冷却孔图案的第 1 级 HPT 叶片铸件（材料 N5）。• 带有激光钻孔冷却孔图案的第 2 级 HPT 叶片（材料 N5）。• 基于 CFM56 和 CF6-80 设计的模块化喷嘴组件。 15 其他特点 ([2]) GE90 和环境 减少排放和烟雾 • 双圆顶燃烧室。• 降低噪音。• 低风扇压力比和大纵横比低压涡轮。• 总体上降低任务总燃料消耗 = 降低任务总污染物。• 提高推力与核心流量比。 GE90 燃烧室在降低排放水平的同时提高了可操作性 • 双环形燃烧室。• 优化了飞行员圆顶以提高可操作性 - 优化了主圆顶以提高功率。• 减少排放 基于 15 年的 NASA 和先进军用发动机开发经验。• 全面的 GE90 测试。• 出口温度曲线符合设计意图。• 验证了排放水平。 可运输性• 针对标准发动机运输方法设计。GE90推进器• 比今天的高涵道比涡扇发动机更小 GE90模块化设计• 只允许更换推进器• 推进器/喷嘴与风扇定子模块分离• 风扇定子模块留在主基座或飞机上• 拆卸和更换时间估计少于6小时 16 GE90的未来 ([2]) 推力增长GE90组件的尺寸适合增长。如果市场需要，通过进一步投资，GE90可以产生110,000磅（511千牛）的推力。通用电气打算通过以下方式实现推力增量 - • 376.5千牛风扇认证发动机。B777“B”市场。 • 409 kN 风扇改进的 LPT 材料。增强的 HPT 冷却和第一级叶片 TBC。B777“B”市场。B777 拉伸。 • 422.3 - 435.6 kN 风扇改进的涡轮机械。 • 466.8 kN 风扇带有降级核心的更高 P/P 风扇。 • 511.2 + kN TF带有降级核心的更高速度和 P/P 风扇。 17 结论可以看出，GE90 确实是 90 年代最强大、最高效的商用运输发动机。 85086163020.pdf 它还具有足够的推力增长空间，以满足未来的需求。虽然缺乏有关该发动机的确切技术信息（例如其重量、压力比、TIT、巡航推力、sfc 等），导致本报告中的数据具有不确定性，但与其他发动机的比较清楚地表明，它在推力和燃油效率方面是独一无二的。18 参考文献 1.
Ge 90 发动机手册 pdf
GE 的客户门户允许您通过单击浏览发动机车间手册、图解零件目录、服务公告等。如需更多信息，请联系您的 GE 代表或我们的航空运营中心 (AOC)，电话：1-877-432-3272（美国）或 +1-513-552-3272（国际）。 GE90 发动机为双引擎波音 777 飞机提供动力，它将创纪录的推力和高可靠性与更低的噪音、排放和燃料消耗相结合，成为一款因其尺寸和创新而受到全世界认可的标志性喷气发动机。复合材料风扇叶片 商用发动机采用复合材料风扇叶片，强度提高一倍，重量仅为传统钛风扇叶片的三分之一 - 现已成为 GE 宽体发动机的标志 世界纪录推力发动机达到 127,900 磅推力，创下世界纪录（此后在认证测试中被 GE9X 发动机以 134,300 磅的推力打破） 无 FOD 核心发动机采用内开式可变排气阀门，实现无 FOD（异物碎片）核心 增材制造部件 发动机获得 FAA 批准，可使用增材制造压缩机传感器 GE 继续投资和改进发动机。GE 工程师改进了 GE90-115B 发动机的压缩机、燃烧室以及高低压涡轮部件，以减轻重量、提高燃油效率和增强耐用性。与初始发射规格相比，燃油消耗减少了 3.6% 在翼时间缩短了 60% 世界一流的 99.98% 的可靠率 GE 已向世界各地交付了 2,800 多台 GE90 发动机，其全球维护、维修和大修 (MRO) 提供商网络可随时随地为客户提供支持。通过 GE 的 TrueChoice 发动机服务套件，GE90 运营商可以使用 MRO 选项，这些选项可以优化发动机以满足具有目标工作范围的预期生命周期，从而优化硬件利用率并最大限度地降低拥有成本。额定推力为 94,000 磅GE90-94B 发动机以早期 GE90 发动机型号的成功经验为基础，为波音 777-200 和 777-300 飞机提供动力。在被波音公司选中开发推力为 110,000 至 115,000 磅的发动机后。GE 交付了 GE90-115B 发动机，该发动机目前为远程波音 777-200LR、777-300ER 和 777 货机提供动力。低压涡轮/高压涡轮最大直径（英寸）最大功率时的总压力比 1 GE90 - 简介 GE-90 涡扇发动机（剖面图）由通用电气与法国 SNECMA、日本 IHI 和意大利 FiatAvio 联合制造，并于最近（1995 年 9 月）首次由英国航空公司为其新波音 777 机队委托，它是当今最强大的商用飞机发动机。经认证，起飞推力为 380 kN（85,000 磅）。，对于像 777 这样可搭载 375 名乘客（重量约 230 吨）的大型飞机，仅需两台发动机即可。作为 GE/NASA 节能发动机 (E3) 计划的衍生产品，它也是当今最省油、最安静、最环保的发动机。除了提供最大的推力外，GE90 预计还能为航空公司带来 5-6% 的燃油效率改进、更低的噪音污染和比当今高涵道比发动机低 33% 的氮氧化物排放量。本次研讨会试图通过简要介绍发动机的功能来突出介绍发动机的各个方面。2 对比高推力级涡扇发动机 (> 200 kN) (修改自 [2]) GE-90 CF6-50C2 CF6-80C2公司通用电气 (美国)通用电气 (美国)通用电气 (美国)自 1995 年 9 月 1978 年 10 月 1985 年 10 月开始使用在空客 A-340 和 B-777 KC-10 (军用) A-300/310, 747/767 上首次飞行描述高涵道比 TF 双轴高 BPR TF 双轴高 BPR TF 重量 (干重) --- 3960 千克 4144 千克总长度 4775 毫米 4394 毫米 4087 毫米进气口/风扇直径 3124 毫米 2195 mm 2362 mm压力比 39.3 29.13 30.4涵道比 8.4 5.7 5.05TO时推力 388.8 kN 233.5 kN 276 kN巡航时推力 70 kN 50.3 kN 50.4 kNS.F.C.(SLS) 8.30 mg/N-s 10.51 mg/N-s 9.32 mg/N-s空气质量流量 1350 kg/s 591 kg/s 802 kg/sFADEC的存在* 是 否 是其他信息 NOx排放量降低33%。噪音低于同级其他 TF（由于风扇叶尖速度低）LPT 的 TET 为 1144 K。燃油消耗（s.f.c.）低于其他发动机，寿命长，可靠性高。RB-211-524G/H Trent-882 JT-9D-7R4公司劳斯莱斯（英国）劳斯莱斯（英国）普惠（美国）自 1990 年 2 月开始使用 1994 年 8 月（认证）1969 年 2 月（首次）首次飞行于 747-400 和 767-300 波音 777 波音 747/767、A310描述三轴轴向 TF 三轴 TF 双轴 TF 重量（干重）4479 千克 5447 千克 4029 千克总长度 3175 毫米 4369 毫米 3371 毫米进气口/风扇直径 2192 毫米 2794 毫米 2463 毫米压力比 33 33+ 22 涵道比 4.3 4.3+ 5 TO 推力 269.4 kN 366.1 kN 202.3 kN 巡航推力 52.1 kN 72.2 kN 176.3 kNS.F.C.15.95 mg/N-s（巡航） 15.66 mg/N-s（巡航） 10.06 mg/N-s 空气质量流量 728 kg/s 728+ kg/s 687 kg/s FADEC（Y/N） 否 是 否其他信息 合同中（截至 1995 年 9 月）世界上功率最强大的传统空调发动机（Trent 772） *FADEC - 全自动数字发动机控制 • 降低燃油消耗。• 通过与飞机计算机交互，更好地控制发动机并减少飞行员的工作量。• 降低飞机运营成本。分析理论可参见 [3]。低推力级涡扇发动机 (< 200 kN)（根据 [2] 修改）3 CFM56-5C2 JT-8D-17R V 2500-A1公司 CFM International (法国) & GE (美国)Pratt & Whitney (美国) Intl.航空发动机（美国） 自 1992 年底 1970 年 2 月 1988 年 7 月开始使用 首次飞行于空客 A-340 波音 727/737 和 DC-9 空客 A-320 描述 双轴亚音速 TF 轴流双轴 TFT 双轴亚音速 TF 重量（干重） 2492 千克（裸机）3856 千克（约）1585 千克 2242 千克（裸机）3311 千克（带动力装置） 总长度 2616 毫米 3137 毫米 3200 毫米进气口/风扇直径 1836 毫米 1080 毫米 1600 毫米压力比 37.4 17.3 29.4涵道比 6.6 1.00 5.42TO时推力 138.8 kN 72.9 kN 111.25 kN巡航时推力 30.78 kN 18.9 kN 21.6 kN S.F.C.16.06 mg/N-s 23.37 mg/N-s 16.29 mg/N-s空气质量流量 466 kg/s 148 kg/s 355 kg/sFADEC（Y/N） 是 否 是其他信息 4 GE-90涡扇发动机循环分析 以下是借助计算机程序进行的简单高涵道比涡扇发动机循环分析的结果。可以从[4]中获得更广泛和准确的分析。GE90 发动机的可用数据仅限于其起飞推力、涵道比 (BPR) 和总压比 (OPR)。其余数据是暂定的，是基于其他类似的 GE 发动机（如 CF6-80C2 和 CFM56）并考虑了适当的改进而假设的。发动机数据进气效率 = 0.980风扇多变效率 = 0.930压缩机多变效率 = 0.910涡轮多变效率 = 0.930等熵喷嘴效率 = 0.950机械效率 = 0.990燃烧压力损失（比率） = 0.050燃料燃烧效率 = 0.990热喷嘴面积 = 1.0111 m2冷喷嘴面积 = 3.5935 m2设计点（巡航）非设计点（起飞）高度（km）10.668 0.000马赫数0.850 0.000RAMPR 1.590 1.000FPR 1.650 1.580LPCPR 1.140 1.100HPCPR 21.500 23.000OPR 40.440 39.970Pa（巴）0.239 1.014Ta（K）218.820 288.160Ca（米/秒）252.000 0.000BPR 8.100 8.400TIT（K）1380.000 1592.000ma（千克/秒）576.000 1350.000推力（kN）69.200 375.300m f（千克/秒）1.079 2.968SFC（毫克/氮-秒）15.600 7.910Sp。推力 (N-s/kg) 120.100 278.100 计算得出的巡航推力值与配备两台 GE90 发动机的波音 777 飞机所需的推力非常接近，即每台发动机约 65-70 kN。GE 于 1990 年 1 月宣布开发 GE90。总体而言，这些发动机的运行时间超过 5,000 小时，包括在 GE 改装的波音 747 飞行试验台上的 228 小时飞行时间。GE90 耐力发动机完成了超过 14,000 个循环，并表现出出色的分段耐久性。(489 kN) 的推力。93759555539.pdf 5 设计点运行图（巡航）推力和 SFC 与 FPR 的关系 64 65 66 67 68 69 70 1.40 1.43 1.46 1.49 1.52 1.55 1.58 1.61 1.64 1.67 1.70 1.73 1.76 1.79 FPR 推力 ( kN) 15.50 15.75 16.00 16.25 16.50 16.75 17.00 推力 SFC 推力和 SFC 与 OPR 的关系 66 68 70 72 74 76 78 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 OPR 推力 ( kN) 15.0 15.5 16.0 16.5 17.0 17.5 18.0 推力 SFC 6 推力 & SFC vs BPR 50.0 57.5 65.0 72.5 80.0 87.5 95.0 102.5 110.0 4.0 4.4 4.8 5.2 5.6 6.0 6.4 6.8 7.2 7.6 8.0 8.4 8.8 9.2 9.6 BPR 推力 ( kN) 15.0 15.5 16.0 16.5 17.0 17.5 18.0 18.5 19.0推力 SFC 推力和 SFC 与 TIT 40 50 60 70 80 90 100 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 TIT (K) 推力 ( kN) 15 16 17 18 19 20 21 推力 SFC 7 认证 ([1] 和 [2]) 里程碑 日期 事件 1992 年 11 月 首次核心测试 1993 年 3 月 第一台发动机以 377.8 kN 推力进行测试 1993 年 4 月 第一台发动机以 468.5 kN 推力进行测试 1993 年 12 月 第一个 GE90 飞行试验台在波音 747 上飞行 1994 年 11 月 GE90 认证388.8 kN 推力 1994 年 12 月 首次波音 777 飞行测试 1995 年 8 月 波音 777/GE90 飞机认证 1995 年 9 月 波音 777/GE90 投入使用 GE90 地面和飞行测试 - 随着 GE90 获得 FAA 认证，GE 航空发动机公司完成了有史以来由发动机制造商进行的最广泛的地面和飞行测试项目之一。1992 年 11 月，第一台全尺寸发动机核心机开始测试；随后，1993 年 3 月，第一台完整的发动机问世。unisolve_pharmacy_software_manual.pdf 从那时起，GE 及其收益分享参与者共运行了 13 台开发发动机，这些发动机验证了发动机固有的设计优势。七台发动机的推力超过 100,000 磅。(444.5 kN)，其中一台发动机的推力达到创纪录的 110,000 磅。事实上，GE90 开发发动机的推力水平已超过 100,000 磅。(444.5 kN)，持续超过 65 小时。作为所需认证测试的一部分，GE90 成功完成了 2.5 磅和 8 磅。(1.13 和 3.63 千克) 的发动机复合叶片鸟类吞食测试。1994 年 10 月，四只 2.5 磅的鸟被吸入，发动机以产生 85,000 磅(377.8 kN) 推力所需的速度运行，在炎热的天气下起飞。没有推力损失，发动机在吸入后所需的 20 分钟运行期间响应所有油门命令。所有风扇叶片都处于良好状态，并继续在其他发动机测试中运行。1994 年 11 月中旬，GE 在 FAA 的陪同下进行了风扇叶片脱落测试。34042629589.pdf 为什么要使用全新发动机？释放叶片在风扇转速为 2,485 rpm 时引爆，比目标高出 10rpm，发动机产生超过 105,000 lb。(466.8kN) 的海平面静态 (SLS) 校正推力。发动机支架系统按设计运行，测试展示了风扇叶片的遏制力。复合材料风扇叶片的坚固性得到成功展示，8 观察到的尾部叶片损坏与测试前分析相符，验证了复合材料叶片设计的固有优势。GE90 于 1993 年底首次飞行，安装在 747 飞行试验台上。在整个测试的第一阶段，发动机在 45 次飞行中累计运行近 228 小时。发动机性能异常出色，性能水平超出规格，并在整个飞行包线内为飞行员提供不受限制的油门运动。市场需求 从历史上看，飞机的重量和推力要求一直在增长。低底盘汽车展评判评分表 如今，市场青睐重量更重、航程更长且内置推力增长的飞机。增长图 1 增长图 2 上述增长图显示，趋势有利于采用 GE90 动力的大型宽体飞机。为航空公司的未来做好准备 • 适用于整个新型大型飞机系列的通用发动机。• 新型宽体飞机所需的推力比当今的发动机高 20-30%。• 飞机历史上需要 20-30% 的额外推力来增加 TOGW。现代循环设计具有内置的总体性能优势 • 比当今的发动机高 10% 的 SFC。• 具有通用性的高推力增长。• 低噪音和排放。结合“经验教训”的成熟技术的可靠性。GE90 设计 GE90 的设计目的在于： • 推力增长。• 777 飞机系列的发动机通用性。• 燃油效率。• 180 分钟 ETOPS（延长双发运行）。9 • 低排放。• 低噪音。• 降低运营成本。选择循环以节省大量燃料。其余的乘法和除法依次为 • 优化了旁通比。• 优化了总压比。• 为最低 SFC 和燃油消耗而设计。10.sinıfya coru bankası pdf 选择的设计可最大限度地提高航空公司的利益。• 设计和演示高可靠性技术。• 以 CF6 和 CFM56 可靠性为基础。• ETOPS 批准。• 运营商开发的维护程序。• 低噪音和低排放设计。• 最低运营成本设计。发动机尺寸符合未来飞机的要求。• 初始认证为 84,700 磅。(533.4 kN)。复合材料风扇 2。(376.5 kN) 推力 - 1995 年 2 月• 首次增长认证为 92,000 磅。(408.9 kN) 推力 - 1996 年 5 月。• 可能增长到 120,000 磅。高推力和测试经验总结• > 422.3 kN 下运行超过 145 小时• > 435.6 kN 下运行超过 95 小时• > 440.0 kN 下运行超过 75 小时• > 444.5 kN 下运行超过 65 小时• > 444.5 kN 下在 900-105/1A 上连续运行 20 小时 注：海平面静态 (SLS) 校正推力水平 八台 GE90 发动机已在 445 kN 或以上的 SLS 推力下运行。进行了各种测试• 风扇测绘。• 助推器应力调查。• 超速认证 (490.3 kN)。• 三重红线块测试的“彩排”。• 1.13 kg 伯德认证/叶片脱落认证。10 发动机及其部件 ([2]) GE-90 涡扇发动机（横截面图）以下是发动机的主要部件 - 1.低压压缩机 (LPC)/助推器3.高压压缩机 (HPC)4. bugavufawenesa.pdf 双圆顶燃烧室5.高压涡轮机 (HPT)6.低压涡轮 (LPT) 11 复合材料风扇 GE90 风扇设计 风扇图 • 22 复合材料宽弦叶片和平台。• 大风扇直径，可实现更高的空气流量。• 风扇齿轮传动 - 降低风扇叶尖速度，从而产生更少的噪音。• 低叶尖速度和压力比，实现安静高效的运行。• 轻质三网盘，便于检查，重量更轻。• 混合（锥形/椭圆形）旋转器，减少核心碎片的摄入。• 风扇压力比 (FPR) 约为 1.60-1.65（暂定）。GE90 风扇叶片 风扇叶片 • 宽弦复合材料风扇 - 高性能、低重量。• 环境阻力 - GE90 风扇材料系统表现出与当前飞机复合材料相同的环境阻力。12 • GE90 风扇复合材料系统与目前在用的风扇复合材料系统类似。• 完全暴露在航空液体中的层压样品通常可保持 95% 的基本性能。• 实际叶片完全受聚氨酯涂层保护。• 不暴露于紫外线辐射。复合材料风扇开发历史• GE90 复合材料叶片受益于 25 年的开发。• 材料、制造和计算方面的进步提供了必要的技术。燃烧室 • 成功的先进军用项目的双圆顶环形燃烧室。• 降低 NOX 排放水平（低至 10 ppm。）。• 降低未燃烧的碳氢化合物、一氧化碳和烟雾水平。• 提高可操作性。• 长寿命衬套结构。• 圆顶气动热调节功率设置。• 高度重新点火能力 30,000 英尺（9.144 公里），有裕度。14 涡轮机涡轮图 HP 涡轮叶片 - 分别为第 1 级和第 2 级。los baker van a peru book pdf 13 压缩机 压缩机图 第一级 HPC 叶片 •结构类似于成功的 CFM56。•紧凑的发动机结构。•坚固的低纵横比翼型。•减少零件数量。•降低运营成本。•短 LPC/助推器 - 3 个阶段。•LPC 压力比（LPCPR）约为 1.10-1.14（暂定）。•低 LPT 入口温度以增加推力。•10 级 HPC，压力比为 23:1（HPCPR）。•NASA 节能发动机（E3）的放大在测试单元和飞行测试中展示了性能和可操作性。• 高压涡轮机采用了成熟的设计技术。• 6 级 LPT 和 2 级 HPT。• 刚性、简单支撑的转子系统（如 CFM56）可实现动态稳定性。• 仿照成功的 CF6-80 设计而构建的无螺栓组装翼型和罩壳冷却回路。• 从成熟的涡轮机经验中引入薄膜冷却技术。• 多孔涡轮冷却技术 - 冷却效果更佳。• 成功的 CF6-80 设计和被动间隙控制系统功能。• 具有激光钻孔冷却孔图案的第 1 级 HPT 叶片铸件（材料 N5）。• 具有激光钻孔冷却孔图案的第 2 级 HPT 叶片（材料 N5）。• 基于 CFM56 和 CF6-80 设计的模块化喷嘴组件。15 其他特点 ([2]) GE90 与环境 减少排放和烟雾 • 双圆顶燃烧室。• 降低噪音。• 低风扇压力比和大纵横比低压涡轮。• 总体降低任务总燃料消耗 = 降低任务总污染物。• 推力与核心流量比更高。GE90 燃烧室提供更好的可操作性，同时降低排放水平 • 双环形燃烧室。• 飞行员圆顶针对可操作性进行了优化 - 主圆顶针对高功率进行了优化。• 减少排放 基于 15 年的 NASA 和先进军用发动机开发。• 全面的 GE90 测试。• 出口温度曲线符合设计意图。• 已验证排放水平。可运输性• 专为标准发动机运输方法而设计。GE90推进器• 比当今的高涵道比涡扇发动机更小 GE90模块化设计• 仅允许更换推进器• 将推进器/喷嘴与风扇定子模块分开• 风扇定子模块保留在主基座或飞机上• 拆卸和更换时间估计少于6小时 16 GE90的未来 ([2]) 推力增长GE90组件的尺寸适合增长。如果市场需要，110,000磅。通过进一步投资，GE90可以产生110,000磅（511千牛）的推力。通用电气打算通过以下方式实现推力增量 - • 376.5千牛风扇认证发动机。B777“B”市场。• 422.3 - 435.6 kN 风扇改进的涡轮机械。18 参考文献 1.• 409 kN 风扇改进的 LPT 材料。增强的 HPT 冷却和第一级叶片 TBC。B777“B”市场。B777 拉伸。• 466.8 kN 风扇带有分离式核心的更高 P/P 风扇。• 511.2 + kN TF带有分离式核心的更高速度和 P/P 风扇。17 结论可以看出，GE90 确实是 90 年代最强大、最高效的商用运输发动机。85086163020.pdf 它还具有足够的推力增长空间，以满足未来的需求。虽然无法获得有关该发动机的确切技术信息，例如其重量、压力比、TIT、巡航推力、sf.c 等。导致本报告中的数据具有不确定性，但与其他发动机的比较清楚地表明，在推力和燃油效率方面，该发动机是独一无二的。