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World File Search System爬升
cazaux ad 2 lfbc app 01 - DIRCAM
AD 运行条件 AD 对 CAP 关闭，紧急情况除外 AD 禁止对未配备无线电的 ACFT 和 GLD 禁止 AD 在 300 米（1000 英尺）以下飞越 ASFC ACFT 代码高于 4C：特殊的滑行计划。遵守 CTL LDG 的指示，但须事先获得飞行主管的许可 05 40 51 05 63 / 06 49 56 26 97 / 865 120 3810（DV）当地时间 16:00 之前颁发的许可 NR 将被输入到 PLN 的第 18 框中。下降和爬升操作、APP / APP 程序和使用与 CAZAUX 相关的空域进行的非基地 ACFT 练习必须获得 CMC 运营主管（865 120 0680）或值班军官当天的许可（811 520 5001 - 865 120 4066 - 紧急情况 05 56 22 99 11）
LFRV - 瓦讷默孔 - DIRCAM
（1） 初始爬升梯度为 7.5%，最高可达 600 英尺 AMSL，由位于 474 英尺高度的一棵树决定，该树位于距离 DER 169 米、位于跑道中心线以北 177 米处，然后适用 3.3% 的规定梯度。 RWY 22：爬升 MAG 220° 至 900（463），然后直接航线上升至航路安全高度。 RWY 22：爬升 RM 220° 至 900（463），然后直接爬升至航路安全高度。进场飞机 22.2 到达航班 22.2 PAPI 运行，任何夜间进近 RWY 22 都必须运行。禁止盘旋 RWY 08 和 26。禁止 MVL 跑道 08 和 26。LVP 程序 22.3 LVP 程序 22.3 可用的设施和设备 22.3.1 可用的设施和设备 22.3.1 RWY 22.3.1.1 跑道 22.3.1.1 RWY 04 和 22 仅适用于非精密进近。 04 和 22 号跑道仅获准用于常规进近。滑行道 22.3.1.2 滑行道 22.3.1.2 机动区内只允许一个 ACFT 滑行。机动区内只允许有一个滑行装置。通讯 22.3.1.3 通讯 22.3.1.3 当 LVP 程序正在进行时，AFIS 会通知飞行员。当 LVP 程序正在进行时，AFIS 会通知飞行员。低空飞行阶段实施及结束标准 22.3.2 低空飞行阶段实施及结束标准 22.3.2 当跑道视程 (RVR) 处于 250 米至 550 米之间时，离场时的低空飞行阶段开始。抵达时无 LVP。当 RVR 处于 250 米至 550 米之间时，起跑线 LVP 阶段开始。抵达时无 LVP。 RWY 照明 22.3.3 跑道照明 22.3.3 边缘照明，LIL THR 04 和 22。其他照明：等待点 A 和 B 的 RWY 保护灯（摆动灯）。LIL 边缘照明 TWY A。侧灯，BI 中的阈值 04 和 22。其他照明：等待点 A 和 B 的跑道保护灯（摆动灯）。BI 的 TWY A 侧向照明。备注 22.3.4 观察 22.3.4 辅助电源装置：当主网络发生故障时，并且在发电机继电之前，逆变器可确保电力供应的连续性。
基于视觉的栖息飞机导航系统
摘要 本文介绍了使用位置传感二极管 (PSD)（一种光源方向传感器）设计基于视觉的栖息飞机导航系统的研究。飞机栖息机动模仿鸟类着陆，以低速或可忽略不计的冲击力爬升着陆。它们经过优化以减少其空间要求，例如高度增益或轨迹长度。由于干扰和不确定性，通过跟踪最佳轨迹实现实时栖息。由于控制器的性能取决于估计的飞机状态的准确性，因此建议在状态估计模型中使用 PSD 测量值作为观测值以实现精确着陆。通过数值模拟研究了该导航系统的性能和适用性。通过最小化轨迹长度来计算最佳栖息轨迹。加速度、角速率和 PSD 读数是根据该轨迹确定的，然后与实验获得的噪声相加以创建模拟传感器测量值。对最优着陆轨迹的初始状态进行扰动，通过假设零偏差，实现扩展卡尔曼滤波器进行飞机状态估计。结果表明，估计飞机状态与实际飞机状态之间的误差沿轨迹减小，从而验证了所提出的导航系统。
使用...对飞机表面进行动态建模和控制
滚转和偏航，以及飞机中这些状态的控制，是通过分别改变对升降舵、副翼和方向舵的指令信号来实现的。在本文中，我们仅考虑飞机的两种控制运动，即纵向和滚转运动。这两个控制面是用不同的智能控制器设计和实现的。飞机的这两种运动在飞行过程中很重要，在此期间飞机会从一种状态过渡到另一种状态。为了控制飞机的纵向和滚转运动，分别使用了一组称为升降舵和副翼的控制面。升降舵是位于固定翼飞机后部的可移动控制面，铰接在水平稳定器的后缘，与主翼平行运行，导致飞机旋转，导致飞机爬升和下降，并从机翼获得足够的升力，使飞机以各种速度保持平飞。升降舵是可移动的控制面，可以上下移动。如果升降舵向上旋转，则会减少尾部的升力，导致尾部降低而机头抬高。如果升降舵向下旋转，则会增加尾部的升力，导致尾部抬高而机头降低。降低飞机机头会增加前进速度，而抬高机头会降低前进速度 [1]。
180 HP STC 1 月 31/22 日更新 - 霍奇飞行服务
* 速度：海平面最大速度 .......................123 节巡航，8000 英尺 80% 功率 .............122 节巡航：建议使用稀薄混合气，并预留发动机启动、滑行、起飞、爬升的燃油余量，并预留 45 分钟的储备。8000 英尺时功率为 80% 。...........航程 580 海里 53 加仑可用燃料时间 4.8 小时 航程在 10,000 英尺，60% 功率下。....航程 687 海里 53 加仑可用燃料时间 6.6 小时 海平面爬升率。...............720 FPM 服务上限 ..........................13,500 英尺起飞性能：地面滑行 ...........。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。945 英尺 总距离超过 50 英尺 障碍物。。...........1685 英尺着陆性能：地面滑行 ...........。。。。。。。。。。。。。。。。。。。550 英尺总距离超过 50 英尺障碍物。。。。。。。。....1295 英尺失速速度：襟翼收起，动力关闭。...... div>.................51 KCAS 襟翼关闭，关机。......< div> 。。。。。。。。。。。。。。...47 KCAS 最大重量：坡道 ........。 。 。 。 。 。 。 。 . . . . . 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 起飞。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 着陆。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 . . . . . 标准空重。 。 。 。 。 。 。 。 < /div>。。。。。。。。.....。。。。。。。。。。。。。起飞。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。着陆。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。.....标准空重。。。。。。。。 < /div>.............最大有用负载 .....................行李限额 ............。。。。。。。。。。
美国空军飞机事故... - 时间
按照 (lAW) 美国空军 F-16 过渡/再认证培训课程第 2 轨教学大纲，该任务是 MSP 的双机过渡课程 (TX) 飞行任务中的第一项，MIP 占据 F-160 的后座。这次事故飞行是 MSP 的第二次教学大纲飞行。在完成学生的任务要求后，MIP 接管了 MA 的控制权并执行了触地复飞以更新他的后座着陆货币。在 MIP 触地复飞后，在起落架收起后，MA 吞下了大约三只鸟，导致发动机发出嗡嗡声、砰砰声和砰砰声。四秒钟后，MIP 开始 45-60 度倾斜，以大约 190 节指示空速 (KIAS) 和 20-25 度机头高度向右转弯，低空飞行。转弯约 90 度后，发动机开始产生一系列发动机失速，每 3-5 秒一次，每次都伴随着一声巨响和飞机颤抖。在完成大约 180 度的爬升转弯后，MA 在离地面 (AGL) 约 1,550 英尺处达到顶点，速度低于 110 节。MIP 意识到即将下沉且发动机故障，将飞机转向无人居住的区域并指示弹射。
C150M-POH.pdf - KBM 航空
速度：海平面最大巡航速度 109 节，7000 英尺 75% 功率，106 节巡航：建议使用稀薄混合气，并预留燃油余量用于发动机启动、滑行、起飞、爬升，并以 45% 功率保持 45 分钟储备。7000 英尺 75% 功率 22.5 加仑可用燃油 7000 英尺 75% 功率 35 加仑可用燃油 10,000 英尺最大航程 22.5 加仑可用燃油 10,000 英尺最大航程 35 加仑可用燃油 海平面爬升率 实用升限 起飞性能：地面滑行总距离 50 英尺障碍物 着陆性能：地面滑行总距离 50 英尺障碍物 失速速度 (CAS)：襟翼收起，动力关闭 襟翼放下，动力关闭 最大重量 标准空重：通勤者通勤者 II 最大有用载荷：通勤者通勤者 II 行李限额 机翼负载：磅/平方英尺 功率负载：磅/马力 燃油容量：标准油箱总数 远程油箱。油容量 发动机：Teledyne Continental 100 BHF，2750 RPM 螺旋桨：固定螺距，直径
事故最终调查报告提交国家
Saras 原型 PT2 飞机 VT-XRM 由班加罗尔国家航空航天实验室制造和拥有，计划进行第 49 次试飞。2009 年 6 月 3 日，还包括在 10000’AMSL 处进行飞行中发动机关闭和重新点火程序。首席试飞员坐在指挥官座位上，试飞员坐在副驾驶座位上，飞行测试工程师也在机上。飞机于 0925 UTC 起飞，随后切换到雷达。没有发生任何事件。飞机随后被允许升至 100 级飞行高度，飞行距离可达 10 英里。在 9000’AMSL 完成一般操作检查后，没有任何事件发生，在 r/w 09 上进行了单引擎模拟进近。大约 0941 UTC 时，飞机获准超调，风速 090/06 节。飞机在 300’AGL 超调。飞机随后再次切换到雷达。0942 UTC 时，飞机获准爬升 FL100 并继续前往西南 2 区执行发动机重新点火测试程序。在爬升至该区约 9000’AMSL 后，西南航空飞机在 0948 UTC 时报告了 15 英里和 FL 90
空中客车 A321-231，G-MIDJ - GOV.UK
然而，大约 20 秒后，湍流从中度增加到严重。在“导航模式”下以 0.78 马赫 (M0.78) 的速度选择开启的自动驾驶仪 (AP) 断开连接，飞机迅速爬升至指定高度以上。随后，强烈的冰雹开始影响飞机。两名机组人员都注意到，自动驾驶仪断开连接时主警告灯亮起，但由于冰雹的噪音，两名飞行员都没有听到相关的音频警告。FO 手动驾驶飞机，选择发动机点火开启，将速度设置为 M.076 以应对湍流，并打开驾驶舱顶灯。机长将导航显示器 (ND) 上的距离选择器改为 40 海里，以检查交通防撞系统 (TCAS) 上的冲突交通，监控主飞行显示器 (PFD) 上的飞机速度，监控副驾驶的侧杆输入并取消主警告灯。在整个过程中，PF 试图重新获得 FL340 并保持航迹。然而，飞机偏离了其指定巡航高度 1,300 英尺以上至 300 英尺以下，滚转至不超过 18° 的倾斜角。垂直速度指示器 (VSI) 上的指示证实，至少有一次爬升或下降率超过每分钟 5,900 英尺。
空中客车 A321-231，G-MIDJ - GOV.UK
然而，大约 20 秒后，湍流从中度增加到严重。在“导航模式”下以 0.78 马赫 (M0.78) 的速度选择开启的自动驾驶仪 (AP) 断开连接，飞机迅速爬升至指定高度以上。随后，强烈的冰雹开始影响飞机。两名机组人员都注意到，自动驾驶仪断开连接时主警告灯亮起，但由于冰雹的噪音，两名飞行员都没有听到相关的音频警告。FO 手动驾驶飞机，选择发动机点火开启，将速度设置为 M.076 以应对湍流，并打开驾驶舱顶灯。机长将导航显示器 (ND) 上的距离选择器改为 40 海里，以检查交通防撞系统 (TCAS) 上的冲突交通，监控主飞行显示器 (PFD) 上的飞机速度，监控副驾驶的侧杆输入并取消主警告灯。在整个过程中，PF 试图重新获得 FL340 并保持航迹。然而，飞机偏离了其指定巡航高度 1,300 英尺以上至 300 英尺以下，滚转至不超过 18° 的倾斜角。垂直速度指示器 (VSI) 上的指示证实，至少有一次爬升或下降率超过每分钟 5,900 英尺。