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电动汽车、充电基础设施和负荷预测
让用户能够访问有限数量的关键输入变量。同时公开支持大规模参数扫描的 API。更新由 LBNL 和洪堡州立大学合作完成，并得到 DOE 支持（VTO 和 SPIA）。
EV充电基础设施非住宅建筑标准
致谢他们赞赏他们参与这些建议的守则变更的参与，Carb员工向其他州机构的以下个人表示感谢。Jennifer Allen, California Energy Commission Kevin Barker, California Energy Commission Ben De Alba, California Energy Commission Brian Fauble, California Energy Commission Kiel Pratt, California Energy Commission Shaun Ransom, California Energy Commission Ken Rider, California Energy Commission Jana Romero, California Energy Commission Terra Weeks, California Energy Commission Carolyn Sisto, California Public Utilities Commission Tyson Eckerle, Governor's Office of Business和经济发展恩里克·罗德里格斯（Enrique Rodriguez），加利福尼亚建筑标准委员会委员会迈克尔·布尔曼（Michael offor），加利福尼亚建筑标准委员会其他审稿人和贡献者，以感谢他们对本报告的审查和贡献，Carb员工还希望认识到其他组织的以下个人。加利福尼亚建筑业协会Matthew Hargrove，加利福尼亚商业物业协会汉娜·戈德史密斯，加利福尼亚电力运输联盟联盟Cory Bullis，加利福尼亚环境与能源咨询公司（CAL EEC）Alexandra Leumer，Chargepoint Cassidee Cassidee Kido加利福尼亚建筑业协会Matthew Hargrove，加利福尼亚商业物业协会汉娜·戈德史密斯，加利福尼亚电力运输联盟联盟Cory Bullis，加利福尼亚环境与能源咨询公司（CAL EEC）Alexandra Leumer，Chargepoint Cassidee Cassidee Kido
量化公共电动汽车充电基础设施的有形价值
公共充电基础设施的缺乏是轻型插电式电动汽车 (PEV) 市场增长的一个重要障碍。由于充电基础设施的价值不确定，特别是在市场增长的早期阶段，使用率较低的可能性更大，决策者很难决定在公共充电站上投资多少。量化公共充电基础设施的价值对于估计当前 PEV 车主的收益和预测对未来 PEV 销售的影响至关重要。本报告仅根据与当前和潜在 PEV 车主效用最大化相关的有形价值来估计消费者对公共充电基础设施的支付意愿。充电基础设施有形价值的基本理论是根据 PEV 类型、续航里程、充电时间和现有基础设施而开发的。现有的模拟研究提供了衡量充电基础设施实现额外电动行驶里程的能力的函数关系。然后，从计量经济学研究中得出了消费者对增加电力行驶里程的支付意愿。结果是一组三个函数，可用于计算公共充电基础设施的支付意愿，这些函数与车辆行驶里程、现有充电基础设施、能源价格、收入和年度车辆行驶次数有关。结果表明，公共电动汽车充电的支付意愿通常为数千美元。虽然本报告从消费者的角度量化了公共 PEV 充电基础设施的有形价值，但未来的工作将评估充电基础设施在支持 PEV 采用和交通部门脱碳方面对消费者和社会的整体利益。
充电基础设施技术：中型和重型电动汽车多端口、>1 MW 充电系统的开发
• 为 MD/HD 车辆充电控制开发新的控制分析 • 项目总资金：700 万美元 • DOE 份额：700 万美元 • 承包商份额：0 美元 • 2019 财年资金：300 万美元 • 2020 财年资金：200 万美元
降低电动汽车充电基础设施成本
图表 1：充电基础设施组件成本范围 ......................................................................................................................7 图表 2：电动汽车充电基础设施的主要成本组成部分 ......................................................................................................9 图表 3：2 级充电器 9 年经验曲线 ................................................................................................................12 图表 4：充电基础设施硬件的主要元素 .............................................................................................................16 图表 5：2 级充电器成本范围 .............................................................................................................................17 图表 6：直流快速充电器成本范围 .............................................................................................................................17 图表 7：每千瓦充电站硬件成本范围 ................................................................................................................18 图表 8：合同成本范围 ................................................................................................................................20 图表 9：电网升级成本范围 .............................................................................................................................22 图表 10：信用卡/借记卡读卡器成本范围 .............................................................................................................25 图表 11：双插头电缆成本范围图表 12：1996 年至 2012 年按类别划分的住宅安装成本中位数 .............................................................................................29 图表 13：按成本类别、按每个站点的充电器数量划分的每个充电端口的平均商业 2 级安装成本 .............................................................................................................................................36 图表 14：按成本类别、按每个站点的充电器数量划分的每个充电站的平均商业 2 级安装成本 .............................................................................................................................37
3 电动汽车充电基础设施战略-2024-10-24 ...
• 社区中心充电站——位于城市/郊区的路外停车场和乡村和农村地区的村政府停车场，提供中途充电机会，或在由于缺乏合适的街道照明基础设施而无法提供路边充电点的农村地区。这些充电站将为所有电动汽车用户提供服务，根据需求提供适当的慢速、快速和快速充电器组合，以满足不同的需求。这些充电站将为尽可能多的用户提供便利。这种方法解决了公共充电站缺乏和里程焦虑问题。它也可能与新的汽车所有权模式相适应，例如共享所有权或租赁，这些模式支持 LTP 要求，以鼓励替代模式，同时认识到汽车对于某些旅程来说始终是最佳模式
发电基线报告 - NREL
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