XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search System组块
助记符、组块分解和思维的力量......
记忆在学习和认知表现中起着至关重要的作用，但许多人难以有效地保留和回忆信息。这篇概念文章探讨了三种强大的记忆增强技术：助记符、分块和思维导图。助记符利用创造性联想来编码和检索信息，而分块涉及将复杂数据组织成可管理的单元。另一方面，思维导图利用视觉表现来增强理解和记忆。本文借鉴研究结果和实践见解，全面概述了每种技术，包括其原理、好处和实施的实用技巧。通过将这些记忆掌握技术纳入他们的学习工具包，个人可以释放他们的全部记忆潜力并提升他们的学习体验。
ADS-B 实施和操作...
1.简介 2003 年举行的第十一届国际民航组织空中航行会议建议各国认识到 ADS-B 是全球 ATM 概念的推动因素，可带来实质性的安全和容量效益；支持以具有成本效益的方式尽早实施该技术；并确保其与操作程序、数据链接和 ATM 应用程序协调一致、兼容且可互操作。2012 年举行的第十二届国际民航组织空中航行会议批准了航空系统组块升级 (ASBU)，为无缝 ATM 系统的全球协调和互操作性提供了框架。在组块升级中，组块 0 模块“地面监视初始能力”建议各国实施 ADS-B，它为获取监视能力提供了一种经济的替代方案，尤其是在技术上不可行或商业上不可行安装雷达的地区。本 ADS-B 实施和操作指导文件 (AIGD) 为亚太地区 ADS-B 技术的规划、实施和操作应用提供了指导材料。ADS-B 操作的程序和要求详见相关国家的 AIP。AIGD 旨在提供有关 ADS-B 性能、集成、原则、程序和协作机制的关键信息。内容基于 APANPIRG ADS-B 研究和实施工作组 (SITF)、监视实施协调小组 (SURICG) 和各种 ANC 小组迄今为止的工作，这些小组制定了 ADS-B 操作使用的规定。随着新的/修订的 SARP 和 PANS 的发布，将需要对指导材料进行修订。1.1 AIGD 的安排 AIGD 由以下部分组成：第 1 部分 简介
非洲-印度洋 (AFI) 地区 AFI 空中航行系统实施行动计划
1.简介 国际民航组织全球空中航行计划介绍 1.1.国际民航组织全球空中航行计划 (GANP) (Doc 9750) 是一个总体框架，其中包括关键的民航政策原则，旨在协助国际民航组织各地区、次地区和各国制定其地区和国家空中航行计划。1.2.全球空中航行计划的目标是提高全球民航系统的能力和效率，同时提高或至少保持安全。全球空中航行计划还包括解决其他国际民航组织战略目标的战略。1.3.全球空中航行计划包括航空系统区块升级 (ASBU) 框架、其模块及其相关技术路线图，涵盖通信、监视、导航、信息管理和航空电子设备等。1.4.航空系统组块旨在供各地区、次地区和国家使用，当它们希望采用相关的组块或单个模块时，通过在各地区和世界范围内一致应用，帮助实现协调和互操作性。1.5.全球空中航行计划与国际民航组织的其他高级计划一起，将帮助国际民航组织各地区、次地区和国家确定未来 15 年的空中航行优先事项。1.6.全球空中航行计划概述了国际民航组织指导全球、地区和国家空中航行规划的 10 项关键民航政策原则。
ICAO ASBU 实施 / CPDLC 和 AIDC 区域实施
• 与组块升级演进相关的变更管理应包括以下领域中与人为绩效相关的考虑：a) 新/在职操作人员的初始培训、能力和/或适应。b) 需要定义和实施的新角色、职责和任务。c) 与自动化程度提高相关的社会因素和文化变革管理。• 在使用自动化时，需要从功能和人体工程学的角度考虑人机界面。• 资格要求（培训/技能）是 ASBU 模块实施的一个组成部分。• 在新的系统和技术的规划和设计阶段以及实施过程中，都需要嵌入人为绩效。• 操作人员的早期参与也至关重要。
多米尼加共和国国家空中导航计划 - ICAO
国际民航组织全球空中航行计划 (Doc 9750, GANP) 体现了国际民航组织实现全球民航系统可持续发展的愿景。该计划还为所有国家提供了支持协调全球空中航行系统的综合规划工具。GANP 是一个总体框架，包括关键的民航政策原则，旨在协助国际民航组织各地区和国家制定其地区和国家空中航行计划 (ANP)。地区规划和实施小组 (PIRG) 应制定反映地区要求的地区空中航行计划。GANP 要求各国根据协调后的 GANP 规划其个别或地区计划，但为其提供了更大的投资确定性。GANP 要求各国通过 PIRG 积极合作，以协调适用地区空中航行计划内的举措。GANP 引入了航空系统组块升级 (ASBU) 方法。ASBU 方法及其对未来航空能力的描述定义了程序化和灵活的全球系统工程方法，使所有国家都能够根据其特定的运营要求提高其空中航行能力。为此，北美、中美洲和加勒比 (NACC) 地区办事处 (RO) 发布了 NAM/CAR 地区基于绩效的空中导航实施计划 (RPBANIP，2014 年 4 月发布 v3.1)，将活动和战略与 ICAO ASBU 方法保持一致。
坏死性到凋亡信号轴是炎症性肠病的基础
摘要。在测序相似序列的混合物时，重建单倍型很重要。长阅读测序可以将遥远的等位基因连接到分解类似的单倍型，但是处理误差需要专门的技术。我们提出了Devider，这是一种用于单倍序列（例如病毒或基因）的算法。Devider使用在信息性等位基因的字母表上使用序列到图形对准的位置de bruijn图，以提供与各种长阅读测序技术兼容的快速组装启发的方法。在包含七个HIV菌株的合成纳米孔数据集上，Devider恢复了97％的单倍型内容的97％，即下一个最佳方法的86％，同时服用<4分钟和1 GB的存储器，以> 8000×覆盖范围。基准对抗微生物耐药性（AMR）基因的合成混合物的基准测试表明，分离器恢复了83％的单倍型，比下一个最佳方法高23个百分点。在实际PACBIO和NANOPORE数据集上，Devider在几秒钟内概括了先前已知的结果，从而消除了具有> 10个菌株的细菌群落和HIV-1共感染数据集。我们使用Devider来研究富含AMR基因的长读牛肠元素的宿主内多样性，发现TET（Q）Tetracycline抗性基因具有13种不同的单倍型，具有> 18，000倍覆盖量和6个单倍型的cfxa2 beta-beta-beta-lacta-lacta-lacta-lacta抗体基因。我们发现了这些AMR基因单倍型的清晰重组块，展示了Devider揭示异质混合物生态信号的能力。
摘要 - NATCA
自 1963 年 EUROCAE 成立以来，我们一直与 RTCA 保持着特殊的关系，它是我们在美国的主要合作伙伴和分支机构。在全球协调和互操作性变得至关重要的时代，这种合作处于中心地位，以便制定全球一致的技术行业性能标准和建议，以促进安全、经济和可持续的标准，支持欧洲、美国和全球航空界。这种合作不断发展，变得越来越重要，如今，EUROCAE 一半以上的工作计划都是与 RTCA 联合开展的。航空专业人士几乎每天使用的许多基本文件都是 RTCA 和 EUROCAE 成功合作的结果。2014 年 7 月，我被 EUROCAE 理事会临时任命，并于 2015 年 2 月接任秘书长的常任职务。担任此职务后，我的第一项活动是与 RTCA 主席 Margaret Jenny 联系，讨论 RTCA 在 EUROCAE 中的作用。国际协调的迫切需要，以及国际民航组织航空系统组块升级 (ASBU)、全球空中导航计划 (GANP) 和全球航空安全计划 (GASP) 的进一步推动，需要 RTCA 和 EUROCAE 之间进行强有力的协调，以制定大西洋两岸的技术规范。此外，这些规范必须及时、可靠和有效，以支持日益复杂的全球环境中的互操作性和可持续性。在欧洲层面，我们看到了向更多基于绩效的法规迈进的明显趋势；欧洲航空安全局已经向我们发出了明确的信号，一年多来一直在展示和重申他们的意图。随着国际民航组织在第 12 届空中航行会议的鼓励下和第 38 届国际民航组织大会的认可下，朝着更加基于绩效的标准和建议做法 SARP 迈进，他们将需要越来越多地依赖公认的标准制定组织 (SDO)（如 RTCA 和 EUROCAE）制定的技术规范。考虑到不同利益相关者的需求——国际民航组织、国家和地区监管机构、行业等。– 有必要进行对话，以确保技术标准
论拓扑关联域的存在性和功能性
AD 是基因组折叠的一个基本特征，2012 年在首批全基因组染色质折叠图谱 1 – 4 中共同发现。TAD 最初在低分辨率（40 kb）哺乳动物 Hi-C 矩阵中通过算法定义为兆碱基规模的基因组块，其中 DNA 序列与域内其他 DNA 序列的相互作用频率明显高于与域外的相互作用频率（图 1a）。TAD 最显著的特征可能是它们有边界可划定（图 1a、b）。为解释这些开创性的经验观察结果，提出了一个令人信服的假设，即大多数哺乳动物基因组折叠成相邻的球状染色质相互作用域，由线性边界 1 – 4 连接（图 1b）。另一项进展是观察到较小的亚兆碱基级染色质结构域（即所谓的亚TAD）在哺乳动物 Hi-C 图谱 5、6 中以层次结构嵌套在 TAD 内（图 1c、d）。在原始低分辨率 Hi-C 数据中仅观察到一小部分嵌套的亚TAD，但在技术进步促进了超高分辨率（1-4 kb）架构图的创建后，它们可以很容易地在整个基因组范围内检测到。嵌套的亚TAD 类似于 TAD 的结构域，也由边界划分。然而，亚TAD 边界表现出较弱的绝缘强度，这表现为它们相对较低地减弱结构域间长距离接触的能力，并且它们比 TAD 更有可能表现出细胞类型动态折叠特性 1、5、7。我们和其他人假设较弱的细胞类型动态亚 TAD 边界具有与 TAD 边界不同的结构、分子或功能特性，但这种可能性仍是一个悬而未决的问题。术语“接触域”也用于 Hi-C 文献中，通常用作传达全套自缔合染色质域（TAD、嵌套亚 TAD 和隔室域（如下所述））的总称。此外，“微型域”或“微型 TAD”最近已用于描述哺乳动物 8、9 和苍蝇 10 中包含单个基因单元的最小规模染色质块。因此，随着技术进步使高分辨率 Hi-C 矩阵成为可能，染色质域的算法识别揭示了越来越小和更精细的结构。此外，一系列功能性遗传扰动实验
脑机神经反馈：机器人技术还是电刺激？
当前，人们正在研究将脑机接口 (BMI) 等神经技术用作神经康复训练设备，用于不再可能进行主动运动的情况。例如，当手部因中风而瘫痪时，机器人矫形器、功能性电刺激 (FES) 或二者的组合可提供运动辅助；即根据运动意图或想象提供相应的感觉和本体感受神经反馈，从而闭合感觉运动回路。控制这些设备可能具有挑战性，甚至令人沮丧。然而，目前尚未直接比较这两种反馈模式（机器人技术与 FES）对用户的工作负荷。20 名健康受试者通过手指伸展的动觉运动意象控制 BMI。在随机交叉组块设计中，通过机器人矫形器或 FES 将 EEG β 频带（17-21 Hz）中与运动意象相关的感觉运动失同步转变为对侧手的被动张开。通过将这些工作量组成部分相互比较（权重）、单独评估（评级）并估计各自的组合（调整后的工作量评级），使用 NASA 任务负荷指数 (NASA-TLX) 问卷记录了心理需求、体力需求、时间需求、表现、努力和挫折水平。将研究结果与 EMG 反馈的主动手部运动的任务相关方面进行了比较。此外，还比较了两种反馈模式的 BMI 性能。在对不同组成部分进行加权和评级时，机器人和 FES 反馈的工作量相似。对于机器人和 FES，心理需求是最相关的组成部分，并且高于 EMG 反馈的主动运动。在调整后的工作量评级中，FES 任务导致的体力需求 (p = 0.0368) 和时间需求 (p = 0.0403) 明显高于机器人任务。值得注意的是，FES 任务的体力需求比 EMG 任务接近 2.67 倍，但心理需求比机器人任务接近 6.79 倍。平均而言，与 FES 任务相比，机器人任务中达到的发病次数明显更多（17.22 次发病，SD = 3.02 vs. 16.46，SD = 2.94（20 次机会中）；p = 0.016），尽管 BMI 分类准确度之间没有显著差异（p = 0.806；CI = - 0.027 至 - 0.034）。这些发现可能有助于神经康复界面的设计，使其更以人为本，实现更自然的双向交互，并让用户接受。
文档 9849
执行摘要 航空业的发展以及减少燃料消耗、排放和延误的迫切需要，要求增加空域和机场容量，并注重为每个空域用户提供首选轨迹（路线和高度）。这反过来又要求改进通信、导航和监视 (CNS) 服务。飞机运营商还寻求通过提供尽可能低的最低限度以及直线进近和垂直引导的显著安全优势来提高效率。《全球空中航行计划》第五版（Doc 9750，GANP）对国际民航组织的航空系统组块升级 (ASBU) 方法进行了高级总结。ASBU 定义了针对四个具体且相互关联的航空绩效领域的运营目标：机场运营；全球互操作系统和数据；最佳容量和灵活航班；高效的飞行路径。GANP 和 ASBU 承认全球导航卫星系统 (GNSS) 是支持实现这些目标的改进服务的技术推动者。GANP 中的路线图概述了 GNSS 元素可用性、相关服务的实施和常规基础设施合理化的时间表。GNSS 支持定位、导航和授时 (PNT) 应用。GNSS 已经是基于性能的导航 (PBN)、自动相关监视 - 广播 (ADS-B) 和自动相关监视 - 合同 (ADS-C) 的基础，如下所述。GNSS 还提供用于同步系统、航空电子设备、通信网络和操作的通用时间参考，并支持广泛的非航空应用。大会第 A32-19 号决议 — 《关于各国在 GNSS 服务方面的权利和义务的宪章》强调了实施和运行 GNSS 时应适用的原则，包括：安全至上；无歧视地获取 GNSS 服务；国家主权；服务提供国有义务确保服务的可靠性；以及全球规划中的合作与互助。本手册提供有关 GNSS 技术和运行应用的信息，以协助国家监管机构和空中导航服务 (ANS) 提供商完成支持实施决策和规划所需的安全和业务案例分析。GPS 和 GLONASS 信号在附件 10 ─ 航空电信的标准和建议措施 (SARP) 中定义。2001 年，国际民航组织通过了GNSS 实施 基于 GNSS 的服务的推出得益于美国和俄罗斯联邦分别提供的两个核心卫星星座（全球定位系统 (GPS) 和全球导航卫星系统 (GLONASS)）的运营实施。1994 年，美国提出 GPS 以支持国际民用航空的需求，并于 2007 年重申了这一提议；国际民航组织理事会接受了这两项提议。1996 年，俄罗斯联邦提出 GLONASS 以支持国际民用航空的需求；国际民航组织理事会接受了这一提议。两国都在升级其星座，并向国际民航组织承诺采取一切必要措施保持服务可靠性。欧洲和中国正在开发可与升级后的 GPS 和 GLONASS 互操作的系统（分别为伽利略和北斗卫星导航系统）。多个星座的可用性解决了某些技术和机构问题。GPS 于 1993 年宣布全面投入使用，同年，一些国家批准使用 GPS 导航进行仪表飞行规则 (IFR) 航路、终端和非精密进近 (NPA) 操作。