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飞机事故报告 - 2008 年 4 月 (adc/2006/10/29/f)
11 时 21 分，飞机获得滑行许可，滑行至 22 号跑道等待位置。飞行员立即请求风向，风速为“210 级可变风速，8 节”。不久之后，控制塔台传输风速为西南风，风速为 15 节。滑行时，控制塔台通知 ADK 053 航班有阵风。风速最初为 35 节，然后在 1 分钟内变为 28 节。11 时 25 分，当飞机处于等待点时，机组人员再次收到西南风 15 节的通知。这时，维珍尼日利亚 042 号航班的飞行员在无线电中说：“在我看来，时速为 35 节”，然后表示他要等待天气好转，他也确实这么做了。此后，ADK 053
飞机事故报告-4/2008（adc/2006/10/29/f）
11 时 21 分，飞机获得滑行许可，滑行至 22 号跑道等待位置。飞行员立即请求风向，风速为“210 级可变风速，8 节”。不久之后，控制塔台传输的风向为西南风，风速为 15 节。滑行期间，控制塔台通知 ADK 053 航班有阵风。风速最初为 35 节，然后在 1 分钟内变为 28 节。11 时 25 分，当飞机在等待点时，机组再次收到西南风 15 节通知。此时，维珍尼日利亚 042 号航班的飞行员在无线电中说“在我看来风速为 35 节”，然后表示他将等待天气好转，他确实这样做了。此后，ADK 053 号航班机组请求起飞许可，并获准右转进入航线。
联系方式：公共事务部，usarmy.moore.imcom.mbx.pao@army.mil 社区通知：Fort Moore 计划于 2024 年 2 月 22 日进行处方烧伤 日期：2 月
联系方式：公共事务部，usarmy.moore.imcom.mbx.pao@army.mil 社区通知：Fort Moore 计划于 2024 年 2 月 22 日进行规定燃烧 日期：2024 年 2 月 22 日 佐治亚州 Fort Moore — Fort Moore 将于 2024 年 2 月 22 日星期四在 S44 和 S45 训练区内进行规定燃烧。预计风向为西南风，在燃烧期间将烟雾挡在敏感区域之外。风向是一种预测，可能会因全天天气参数的变化而变化。
摩尔堡计划实施处方烧伤 20 年 10 月 25 日
联系方式：公共事务部，usarmy.moore.imcom.mbx.pao@army.mil 社区通知：摩尔堡计划于 2024 年 10 月 25 日进行规定焚烧 日期：2024 年 10 月 25 日 佐治亚州摩尔堡 — 摩尔堡将于 2024 年 10 月 25 日星期五在 N12、S04 和 S06 训练区内进行规定焚烧。这些区域的面积从 5 英亩到 38 英亩不等，将被焚烧以促进植树。预计风向为西南风，将有助于在焚烧期间将烟雾远离敏感区域。风向是一种预测，可能会因全天天气参数的变化而变化。
BAe ATP，SE-MAO 发动机编号和类型 - GOV.UK
SE-MAO 机组于 11:42 离开根西岛机场飞往伯明翰国际机场。他们抵达伯明翰时，天气预报显示西南风强劲，能见度良好，云层较高。副驾驶是该航段的飞行驾驶员 (PF)。在雷达引导下，机组人员以航向器 (LLZ) DME 进近伯明翰 33 号跑道，然后进行了稳定进近。12:45 时，在着陆拉平期间，飞机向中心线右侧漂移，机头偏离跑道方向约 20°。飞机开始复飞，爬升后，雷达引导飞机进一步进近。在副驾驶的要求下，机长成为第二次进近的 PF，此时跑道 33 的 LLZ DME 再次稳定。距离 2 海里
AD 2 - LXGB - 1 - 1 英国军事 AIP 直布罗陀
周围区域的独特地形会引起严重的风效应，这通常会影响飞行最后阶段的机尾。当风向在 110° 到 250° 之间且风速超过 15 节时，在进近和飞行到岩石背风处的最后阶段可能会出现严重湍流。这种湍流会使着陆变得危险或无法着陆，因此机长在这种情况下进近时应极其小心。水面上经常可以看到湍流和阵风，图表 B3 表示了湍流效应。超过 25 节的西南风可能导致在接近 27 号跑道时形成水龙卷。飞越或靠近这些水龙卷已被证明是非常危险的，会导致飞机迅速失去控制，机翼严重下垂，以及姿态、高度和航迹的非指令改变。空中交通管制将会报告从塔台看到的水龙卷，但机长应注意，这种现象可能在没有任何警告的情况下迅速出现。
媒体城市咨询委员会 - 塑造索尔福德
环境因素的地形大多在整个网站上都是平坦的，为一系列用户提供了可访问性。我们知道，媒体广场，媒体公园和中央湾海滨等地区是最阳光明媚的地区。沿着海滨的几个月，由于西南风的风，在寒冷的几个月里，在温暖的月份中，该地区变得更加阳光并成为活动的蜂巢。 虽然定期在现场的人会意识到大风区，但我们已经对风进行了分析，以定义经验丰富的空间，并确保新建筑物的位置对此进行考虑。 该框架已经考虑了如何改善诸如滨水区之类的区域，以便全年更可用，例如引入亭子以破坏风并在需要时提供一些庇护所。在温暖的月份中，该地区变得更加阳光并成为活动的蜂巢。虽然定期在现场的人会意识到大风区，但我们已经对风进行了分析，以定义经验丰富的空间，并确保新建筑物的位置对此进行考虑。该框架已经考虑了如何改善诸如滨水区之类的区域，以便全年更可用，例如引入亭子以破坏风并在需要时提供一些庇护所。
海军 - 澳大利亚海军联盟
级比 FREMANTLE 级从英国航行到英吉利海峡和西南航道更有利。尽管在极佳的天气条件下进行这种试航对于该级的第一次试航具有明显的优势，但决定让 FREMANTLE 级航行到可以提供英属澳大利亚令人惊叹的雷达图像的条件并非轻率之举。由 Brooke Coast 为新西兰皇家海军和阿曼海军建造的巡逻艇从大雅茅斯到多佛，以及从泽布吕赫到加莱的大陆，所有联系人都以甲板货物的形式在重型起重船上进行运输，第二天黎明时分，平静的海面和 Ushant 这样的选择避免了许多行政工作，转而进入异常平静的比斯开湾。该地区的声誉因一股清新的西南风而得以恢复，然而，问题取决于 RAN 希望在下午了解风力，风力达到 6 级，并让弗里曼特尔尽快了解他们的新 PTF，以及在经过 Cap Finisterre 之前不舒服的 24 小时。令人不安的是，新改装的阿曼导弹巡逻队的损失令人不安，幸运的是，在比斯开湾的一场风暴中，一艘重型运输船从侧面翻了过去。在直布罗陀短暂的一日游之后，
安大略湖的精细尺度流体力学建模
从过去的现场和建模研究中众所周知，安大略湖的循环。然而，风模式的明显变化可能是由于气候变化造成的，导致电流形成的细微变化对水资源和水生栖息地产生影响。使用丹麦液压研究所（DHI）的Mike 3 Mike 3建模框架的高分辨率三维数值模型开发出来，以描述2018年湖面和沿海循环特征，然后与过去的研究形成鲜明对比。经过验证的模型有效地描述了整个湖泊范围的工艺，其中包括罗切斯特和密西沙加盆地的季节特定大回旋，以及北部和南部海岸线沿线的沿海潮流。在等温季节（未分层），湖中间的一个明确定义的向西流动，将北部的抗气旋（顺时针）Gyre与南部的Gyre和Westward Currents分开。在分层的季节中，在近海和近岸水域中描述的关键物理过程，包括近惯性波（〜17 h），上升事件频率（5-10天）以及表面清晰度（〜5 h）通常与过去的研究相对应。上升事件是在西南风期间发生的主要北部近岸物理过程。情节开尔文波大部分仅限于北岸，在那里风向和形态可以维持它们，而沿海边界层的跨岸运输则最小。在现场观察的支持下，结果表明，近年来分层季节的北部近岸主要循环模式发生了变化。
中尺度的季节和季节内变化...
利用 A-Train 卫星、地面闪电网络和再分析场，研究了南亚中尺度对流系统 (MCS) 的季节和季节内差异。季风前期 (4 月至 5 月) MCS 主要发生在孟加拉国和孟加拉湾东部。在季风期间 (6 月至 9 月)，小型 MCS 发生在梅加拉亚高原和东北喜马拉雅山凹口，而大型相连的 MCS 则在孟加拉湾最为普遍。与季风前期 MCS 相比，季风期 MCS 产生的闪电较少，在 CloudSat 观测中表现出更广泛的层状云和砧状反射率结构。在季风期间，孟加拉湾和梅加拉亚高原 MCS 随 30-60 天的向北传播的季节内振荡而变化，而东北喜马拉雅山凹口 MCS 与弱大规模异常有关，但局部 CAPE 增强。在季节内活跃期，一个大型相连的 MCS、降水和闪电增强区从阿拉伯海东北部向东南延伸至印度和孟加拉湾，两侧是抑制异常。在这个增强区内观察到了空间变化：在 MCS 增强较少的地方闪电增强最强，反之亦然。再分析合成数据表明，孟加拉湾 MCS 与季风低压有关，季风低压在活跃的季风期间频繁出现，而梅加拉亚高原 MCS 在间歇期结束时最常见，因为异常西南风加强了朝向地形的湿润平流。在这两个地区，当大规模环境较潮湿时，MCS 表现出更广泛的层状云和砧状云区，闪电较少，反之亦然。