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前往福克兰群岛
三角翼轰炸机早期曾具备空中加油能力，但十多年来该系统一直停用。到 1982 年，没有一架 Vulcan 飞行员使用过该系统，也很少有人记得曾经使用过它。轰炸机的空中加油系统很快恢复使用，但很明显，一架 Vulcan 往返福克兰群岛需要大量的加油机支援。至少需要十架 Victor 加油机出动来为轰炸机及其随行加油机提供加油。在返航途中，另一架加油机需要与轰炸机会合，为返程的最后一段提供燃料。另一个令人生畏的问题是 Vulcan 的导航系统不足以完成拟议的任务。轰炸机的 1950 年代地面测绘雷达足以在有大量地貌特征可以提供定位的地区进行作业。但是，火神式轰炸机的雷达和其他导航系统非常不适合在南大西洋的荒芜地区执行任务。那里的固定点很少，而且相距很远。返航的轰炸机可能缺少燃料，需要与被派去补充油箱的加油机在海上快速准确地会合，为返航的最后一段提供燃料。为了弥补这一不足，被选中执行任务的火神式轰炸机和维克托加油机进行了改装，以携带匆忙采购的“旋转木马”惯性导航系统。福克兰群岛上的阿根廷战斗机、防空导弹和防空高射炮的规模尚不清楚，但必须认识到潜在的威胁。因此，火神式轰炸机将在夜间发动攻击。随着行动的各个部分汇集在一起，一个大问题仍然存在：一架携带 21 枚 1,000 磅炸弹的火神式轰炸机造成的损害是否足以值得如此巨大的花费和努力？事实上，英国武装部队极度缺乏可用于对付福克兰群岛的武器。除非出现一些无法预见和无法克服的困难，否则“黑公鹿”行动将继续进行。被选中参加行动的机组人员开始了一段强化训练。对于许多复杂的军事行动，如果时间允许，通常会事先进行演练。在“黑公鹿”行动中，虽然有时间，但没有尝试进行演练。正如一位 Victor 飞行员后来解释的那样：“演练和执行任务一样麻烦，所以决定执行任务。如果问题变得太大，我们会中断任务，并将其称为演练……”
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3.1 主要特性 ................................................................................................................................................10 3.2 F LIGHT 控制器 ..............................................................................................................................................10 3.2.1 组件 ................................................................................................................................................10 3.2.2 传感器性能 ........................................................................................................................................10 3.2.3 估算算法 ........................................................................................................................................11 3.2.4 控制回路 ........................................................................................................................................11 3.3 F LIGHT 模式 .............................................................................................................................................12 3.3.1 精确悬停 .............................................................................................................................................12 3.3.2 精确返航 (RTH) .............................................................................................................................12 3.3.3 智能 RTH .............................................................................................................................................12 3.3.4 自动起飞 .............................................................................................................................................12 3.3.5 手动起飞 ................................................................................................................................................12 3.3.6 低空飞行 ................................................................................................................................................13 3.3.7 自动着陆 ................................................................................................................................................13 3.4 飞行模式 ................................................................................................................................................13 3.4.1 手动 ................................................................................................................................................13 3.4.2 自动 ................................................................................................................................................13
倾转旋翼机接近飞机的路径规划模型...
摘要 建立了倾转旋翼机接近航空母舰的路径规划模型，模型中考虑了倾转旋翼机的特点、着舰任务和航母所处环境。首先，给出了倾转旋翼机在各飞行模式下的运动方程和机动性能，给出了控制变量和飞行包线的约束条件。将倾转旋翼机返航分为3个阶段，对应倾转旋翼机的3种飞行模式，并设定了各阶段的约束条件和目标。考虑到倾转旋翼机的飞行安全性，将航母所处环境描述为可飞空间和禁飞区，并考虑运动航母所引起的湍流和风场的影响设定了禁飞区。将路径规划问题转化为在控制变量和状态变量约束下的优化问题。根据所建模型的特点，结合“逐步”和“一次性”路径搜索策略，设计了一种基于鸽派优化（PIO）的路径规划算法。仿真结果表明，倾转旋翼机能够以合理的着陆路径到达目标点。并通过对不同算法的比较，验证了PIO算法能够解决该在线路径规划问题。
航空航天 - CERES 研究资料库
摘要：飞机维护已被确定为航空业许多高风险领域的一个关键关注点；仍然是商业航空运输业中许多事故和严重事件的偶然/促成因素。本研究的目的是回顾和分析 2003 年至 2017 年期间发生的与飞机维护相关的事故和严重事件，以更好地了解因果因素和促成因素。为此，编制了与维护相关的事故和严重事件数据集，然后通过主题分析方法进行定性分析。使用 NVivo 软件对这些事件进行编码可以开发分类法 MxFACS。然后由主题专家评估编码输出，并确定评分者间一致性值以证明研究过程的严谨性。随后，根据事件与已知事故类别（如失控、跑道偏离）的关系对事件进行了评估。发现最常见的维护事件后果是跑道偏离和空中返航，第二级类别与发动机和起落架系统故障有关。最大的维护因素问题是“维护程序不足”和“检查未发现缺陷”。在死亡人数方面，“碰撞事件”是最突出的后果，“发动机相关事件”是最重要的事件，“维护程序不足”是最令人担忧的维护因素。该研究的结果可以与现有的风险分析方法结合使用，并使利益相关者能够开发通用或定制的领结。这可能识别系统中现有的障碍以及弱点，从而能够在组织和行业范围内制定缓解策略。