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World File Search System飞机相撞
滑行道上滑行的飞机与等待点第二架静止的飞机相撞
2012 年 9 月，美国调查机构国家运输安全委员会 (NTSB) 根据 1993 年至 2012 年间调查的 12 起事故，向 FAA 和 EASA (21) 发出了两项安全建议 (20)。一架大型飞机的翼尖在滑行道上滑行时与另一架飞机或物体相撞。 NTSB 建议为所有大型飞机以及从驾驶舱不易看到翼尖的飞机安装摄像系统等防撞辅助设备，以帮助飞行员在滑行时确定翼尖路径。
我很抱歉继续使用单调乏味的语言，但别忘了人为因素
•2012 年至 2016 年发生的 180 起事故中，约有一半与载人飞机相撞。•迄今为止，澳大利亚尚未报告过 RPAS 与载人飞机相撞的情况。•与地形相撞，2012 年至 2016 年期间共发生 52 起 •地形碰撞最常见的原因是失控（约 40%）、鸟撞击 RPAS（约 10%）或发动机故障或失灵（10%）。•全球范围内已知发生过 5 起碰撞。（ATSB，2016 年）
全美航空 1493 号航班波音 737 跑道相撞... - Fss.aero
美国国家运输安全委员会认定，事故的可能原因是洛杉矶空中交通设施管理局未能实施与国家运行岗位标准要求相当的冗余程序，以及美国联邦航空管理局空中交通服务局未能为其空中交通控制设施管理人员提供足够的政策指导和监督。这些故障在洛杉矶空中交通管制塔内造成了一种环境，最终导致第二当地管制员 (LC2) 无法保持对交通状况的了解，最终导致全美航空和天西航空未获得适当的许可，从而导致两架飞机相撞
使用眼动监测设备监测空中交通管制员认知工作负荷的研究概述
空中交通管制员 (ATCO) 将成为对航空运输系统影响最大的部门。ATCO 的职责是防止地面管制员提供的空中飞机相撞并克服可能出现的混乱。ATCO 是高风险职业群体之一，因此，其极高的认知工作量对飞行安全至关重要。然而，据观察，文献中关于在不同任务难度下有经验和没有经验的 ATCO 之间可能出现的认知工作量差异的研究相当不足。本研究介绍了认知工作量测量方法和 ATCO 认知工作量的研究。在本研究中，解释了确定认知工作量及其测量方法的重要性。此外，还介绍了与 ATCO 认知工作量相关的文献研究，特别是使用眼动仪的研究。
鸟类撞击挑战 - DAVVL
摘要：鸟类与飞机相撞对航空和鸟类的安全构成了极大的风险。为了了解和防止这些鸟击事件，了解导致鸟击的因素至关重要。然而，尽管这是一个全球性问题，但数据的可用性差异很大，很难将其整合成一幅全球图景。本文的目的是通过深入的研究和统计数据来填补这一空白，以便在国际层面上简明概述商业航空中的鸟撞问题。论文重点介绍了导致该事件的因素以及航班撞击和损坏方面的潜在后果。接下来介绍当前现有的降低风险的措施和限制。本文最后对当前防止鸟击的新颖调查和研究方法进行了深入分析。
无人机 (UAV)：使用控制、研究价值和操作...
开箱即用的可飞行无人机实际上在过去十年才开始出现，用于娱乐和研究 - 这是一个不断发展的问题。随着价格低于 500 英镑的消费产品的出现，它们的可用性和价格点在过去 5 年左右加速了普及，例如来自 DJI 的产品，它们易于飞行，可以使用运动相机飞行。大多数无人机都是四轴飞行器，开箱即可飞行 - 任何人都可以使用。大多数用于娱乐而非商业用途。可能用作交付平台，例如亚马逊，但超视距 (BVLOS)、物体避让、隐私等是一个问题。2017 年英国可能有 350 万架无人机。25% 的新娱乐用户不知道如何、在何处、何时飞行它们的任何控制。制定更严格的控制，例如无人机法案、CAP1627，但这些主要旨在降低对人类的风险，例如与飞机相撞。
空中交通管制及管理系统
摘要 — 传统的“空中交通管制系统”采用的是 DBS（基于距离的分离）和 TBS（基于时间的分离）的理念，这会导致一些与碰撞有关的小问题。但在这里，我想设计一个新系统，通过管理空中交通和管理航班航线使它们在不同的航道上飞行，从而使技术更加高效。此外，它还管理跑道上的空闲时段。空间中有多个站点可用，航班可以通过多条航线从一个站点飞往另一个站点，选择两个站点，航班可以从这两个站点起飞和降落，这样就不会妨碍其他航线，也不会有两架飞机相撞，最大数量的乘客可以从一个站点前往另一个站点。除此之外，我的第二个主要目标是选择源点和目的地之间的最佳路径，使用 Prim 算法计算车站之间的最短路径，然后在不同的最短路径中选择最佳路径，以使总体成本最低。结果将显示不同车站之间的不同路径，以便最大数量的乘客可以从一个地方前往另一个地方（源点和目的地），并且所有这些路径都代表车站之间的最佳路径。
庆祝我们的安全之旅 - 新加坡国防部
非常明显——敢于打破规则和“做你想做的事”是日常行动中不可或缺的一部分。突破界限是男子气概的表现。我们为数不多的 RSAF A1 级 QFI 之一和一名 Hunter 飞行员向我讲述了我们是如何失去一名飞行员的，因为当天晚些时候接到了战斗机侦察任务的任务，当时中队正在关闭，但一名飞行员站起来接受任务，他们听到的最后一个消息是“下降到霍斯堡上空 500 英尺”。在训练中，我们会进行计划中的训练飞行，突然在飞行中途听到“我来控制”，看着我们的教官参与计划外的“混战”。战斗机中队会计划 8 对 8 的战斗——请记住，这是在飞机没有雷达的时代，所有的战斗都在视距内。低空飞行往往以互相挑战最低空的竞争而告终。 “酒后驾驶”也很常见——喝酒是男子汉的标志。中队管理层知道这一点，但什么也没做，即使在发生几次事故之后也是如此。所以如果你看看我们之前的事故，你会看到相当多的空中相撞和地面相撞，甚至与教练机如 Strikemaster 飞机相撞。除此之外，操作日志界面没有
现代机载雷达的发展与应用...
地质调查局局长和航空地球物理学领域的先驱，于 1987 年 8 月 12 日在阿拉斯加凯奇坎附近的一次直升机与飞机相撞中丧生。弗兰克出生于犹他州比克内尔。他获得了犹他大学电气工程理学学士学位 (1950) 和地球物理学理学硕士学位 (1953)。他继续在科罗拉多大学深造，获得了第二个地球物理数学理学硕士学位 (1967) 和电气工程物理学博士学位 (1973)。弗兰克在美国地质调查局的职业生涯长达 35 年，从 1952 年开始从事机载地球物理仪器、数据汇编和解释问题的工作。从 1955 年到 1962 年，他开发了各种可控和自然源电磁技术，应用于众多地质问题。1962 年，美国地质调查局购买了一架 Convair 240 飞机，Frank 参与了航空勘测地球物理仪器的开发、采购和测试。他特别感兴趣的是新的 INPUT 电磁系统和自动磁力仪系统。他积累的经验促成了现在的经典教科书“地球物理勘探中的电气方法”，该书于 1966 年与 George V. Keller 合作出版。1967 年，Frank 发表了第一条计算机生成的分层地球理论电磁测深曲线，成为大多数早期航空电磁解释方法的基础。在同一时期，弗兰克还开发了一个比例模型电磁测试设施，该设施提供了对理解现场观测和测试解释方法至关重要的数据。他的模型结果被国际公认为检查数值结果的标准。他开发了一种机载甚低频 (VLF) 接收器，其中包含一个电场参考，使其能够生成电阻率图