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关于复飞期间的飞机状态意识 - BEA
2000 年代末，BEA 发现许多公共航空运输事故或严重事故征候都是由“复飞期间飞机状态意识”（ASAGA）问题引起的，该问题也可以描述为在复飞机动（GA）期间或结束时失去对飞行路径的控制。其他事件表明机组人员对俯仰姿态和推力的关系管理不善，复飞模式未启用，但飞机靠近地面，机组人员试图爬升。此外，这些事件似乎具有一些共同特征，例如惊吓效应、至少一名机组人员过度专注的现象、机组人员之间沟通不畅以及管理自动系统的困难。因此，发起了一项研究，旨在： 列出和分析这些事件的共同因素； 提出防止其再次发生的策略。以下组织受邀参与研究： 法国航空 Corsair 法国 XL 航空 法国飞行安全组织 (OCV) 法国民航安全局 (DSAC) 制造商空客 制造商波音 美国国家运输安全委员会 (NTSB) 欧洲航空安全局 (EASA) 国际民用航空组织 (ICAO) 法国高等航空和航天学院 (ISAE) (航空航天工程学院) 专门从事人为因素和飞行员培训的飞行员， Dédale，一家专门从事人为因素和风险管理的公司。在研究期间，与 FAA 和国际商业航空安全团队 (CAST) 进行了联系。这项工作的第一阶段是统计研究，主要研究 BEA 和 ICAO 提供的数据。在研究的第二阶段，选择并分析了重大事件。随后，向航空公司飞行员发出调查问卷，并在波音 777 和空客 A330 上进行了模拟器练习。然后分析所有结果并呈现给研究参与者。本报告包括 34 条安全建议。
飞机上携带电子文件 - EASA
(3) 委员会条例 (EU) No 965/2012 并未定义“经核证的真实副本”的概念。GM1 CAT.GEN.MPA.180(a)(5)(6) 澄清，此类文件可由“主管当局直接”提供，或由“根据适用成员国立法拥有官方文件认证特权的人员提供，例如公证人、公共服务部门的授权官员”。传统上，纸质文件需要经过此类认证程序，授权人员在纸质副本上证明其与原始文件完全相同，因此具有与原始文件相同的证明价值。然而，随着电子手段在行政程序中的扩展，不排除（事实上，在国家层面已经存在例子）原始文件
应用-基因组 DNA 提取-飞秒脉冲-...
Agilent Femto Pulse 系统的革命性设计使其成为唯一能够自动对高分子量 (HMW) gDNA 进行脉冲场凝胶电泳 (PFGE) 分析的仪器。与 PFGE 分析相比，Femto Pulse 系统能够在极短的时间内对 gDNA 大小和完整性进行定性分析。第三代测序或长读测序平台在从小型基因组分析到复杂基因组从头组装等各种应用方面的进步，对 HMW gDNA 样本提出了高质量标准。有多种方法可用于从真核和原核来源中分离 gDNA，这些方法针对特定的下游应用量身定制。因此，分离的 gDNA 的大小和质量会受到不同提取方法的影响，因此需要对 gDNA 样本进行可靠的质量评估。Agilent 基因组 DNA 165 kb 试剂盒专为在 Femto Pulse 系统上分离 HMW gDNA 而设计，可提供准确且可重复的大小和质量评估。使用 Femto Pulse 系统上的五种不同 gDNA 提取方法和基因组 DNA 165 kb 分析对 gDNA 的大小和质量进行了比较。
可持续飞机内饰设计的新方法
据估计，客舱部门占英国航空航天业营业额的 5% 到 10% [5]。英国供应了至少全球 7% 的飞机内饰，包括 30% 以上的座椅。英国公司设计和供应几乎所有客舱部件。英国还拥有世界其他地区无法比拟的室内设计能力，因为全球约三分之一的专业设计机构都位于英国，这些设计机构负责了过去几十年中许多最具突破性和影响力的设计。航空技术研究所 (ATI) 估计，英国有超过 250 家供应商参与飞机内饰，总营业额超过 20 亿英镑，支持了超过 6,000 个工作岗位。英国中小企业 (SME) 通常在当地采购，将大部分相关的增值工作保留在英国 [3]。本报告中讨论的建议和机会涵盖了整个价值链，从材料供应商到 EOL 专家。
支持“”飞秒激光诱导共振
电子能谱J（E）。 电流的表达是i（t，v g）= i（v g）+ 〜i（t）at：电子能谱J（E）。电流的表达是i（t，v g）= i（v g）+ 〜i（t）at：
马脑炎病例报告
斯堪的纳维亚神话中的赫尔赫斯特 (Helhest) 指的是冥界女神赫拉 (Hela) 的三足马，她用它预告疾病、事故，尤其是死亡。西部马脑炎是一种中枢神经系统疾病，由披膜病毒科的甲病毒引起，通过白带伊蚊媒介传播。根据世卫组织通过国家食品卫生和质量服务局 (SENASA) 宣布的阿根廷当前流行病学情况，报告有马感染了该病毒。2023 年 11 月，卫生部启动流行病学警报，以检测可能的人类病例。到目前为止，该国已报告 572 多例疑似病例，其中 108 多例已确诊，死亡率在 3% 至 15% 之间，主要发生在老年男性中 [1]。该国最近一次发现这种疾病是在 1983 年和 1996 年，时隔二十多年后，该国再次发现了这种疾病。病例报告
电子飞行包 (EFB) 手册 - AviationChief.Com
第 1 章 引言 本指导材料根据附件 6 — 航空器的运行、第 I 部分 — 国际商业航空运输 — 飞机、第 II 部分 — 国际通用航空 — 飞机和第 III 部分 — 国际运营 — 直升机 的第 38、33、19 号修正案中包含的电子飞行包 (EFB) 规定制定。附件 6 将 EFB 定义为：“由设备和应用程序组成的电子信息系统，供机组人员使用，允许存储、更新、显示和处理 EFB 功能，以支持飞行运营或职责。” EFB 标准和建议措施 (SARP) 包含在附件 6 中： • 第 I 部分（国际商业航空运输 — 飞机），第 6.24 段； • 第 II 部分（国际通用航空 — 飞机），第 2.4.17 段； • 第 III 部分（国际商业运营 — 直升机），第 2 节，第 4.17 段；和 • 第三部分（国际通用航空 - 直升机），第 3 节，第 4.12 段。引用 EFB SARPs 第 2.4.17.1、4.12.1、4.17.1、6.24.1 节时，应理解 EFB 不得对飞机/直升机系统的性能产生不利影响。EFB SARPs 第 6.24.1 和 6.24.2 节涉及国家和运营商在 EFB 硬件和 EFB 功能方面的责任。如附件 6 所述，本手册通过提出指导意见来补充 SARPs，以了解对 EFB 系统及其常用功能进行运行评估的要求的意图和目标，并在适当情况下授予特定批准。鼓励运营商也将其用作信息来源。本手册不涉及 EFB 适航性问题；这些问题在 ICAO 附件 8 — 飞机适航性中有所涉及。并非所有软件功能都符合 EFB 功能的要求。本手册提供了进一步的指导（请参阅第 4 节）。— — — — — — — — —
关于复飞期间的飞机状态意识 - BEA
2000 年代末，BEA 发现许多公共航空运输事故或严重事故征候都是由“复飞期间飞机状态意识”（ASAGA）问题引起的，该问题也可以描述为在复飞机动（GA）期间或结束时失去对飞行路径的控制。其他事件表明机组人员对俯仰姿态和推力的关系管理不善，复飞模式未启用，但飞机靠近地面，机组人员试图爬升。此外，这些事件似乎具有一些共同特征，例如惊吓效应、至少一名机组人员过度专注的现象、机组人员之间沟通不畅以及管理自动系统的困难。因此，发起了一项研究，旨在： 列出和分析这些事件的共同因素； 提出防止其再次发生的策略。以下组织受邀参与研究： 法国航空 Corsair 法国 XL 航空 法国飞行安全组织 (OCV) 法国民航安全局 (DSAC) 制造商空客 制造商波音 美国国家运输安全委员会 (NTSB) 欧洲航空安全局 (EASA) 国际民用航空组织 (ICAO) 法国高等航空和航天学院 (ISAE) (航空航天工程学院) 专门从事人为因素和飞行员培训的飞行员， Dédale，一家专门从事人为因素和风险管理的公司。在研究期间，与 FAA 和国际商业航空安全团队 (CAST) 进行了联系。这项工作的第一阶段是统计研究，主要研究 BEA 和 ICAO 提供的数据。在研究的第二阶段，选择并分析了重大事件。随后，向航空公司飞行员发出调查问卷，并在波音 777 和空客 A330 上进行了模拟器练习。然后分析所有结果并呈现给研究参与者。本报告包括 34 条安全建议。