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雷电和 HIRF 保护 - Advansi
Dave Walen 已经参与飞机电磁效应研究 20 年。他是 FAA 雷电和电磁干扰国家资源专家，于 1996 年加入 FAA。他参与了即将出台的 HIRF 规则和咨询材料的规则制定活动，并为 FAA 认证办公室提供电磁问题支持。在加入 FAA 之前，他在波音公司工作了 19 年，从事防雷设计、天线开发、HIRF 保护和电磁效应研究。他于 1977 年获得北达科他大学电气工程学士学位。他是电气和电子工程师协会会员、华盛顿州注册专业工程师和 NARTE 认证的电磁兼容性工程师。Walen 先生的电磁效应工作包括详细参与与电磁兼容性、飞机防雷、高密度辐射场保护和天线开发相关的分析、测试、保护设计和认证。他在波音公司的最后职位是波音民用飞机集团电磁和天线的工程师兼设备经理。他曾担任美国空军资助的为期四年的闪电研究合同的首席研究员。
雷电和 HIRF 保护 - Advansi
Dave Walen 已经参与飞机电磁效应研究 20 年。他是 FAA 雷电和电磁干扰国家资源专家，于 1996 年加入 FAA。他参与了即将出台的 HIRF 规则和咨询材料的规则制定活动，并为 FAA 认证办公室提供电磁问题支持。在加入 FAA 之前，他在波音公司工作了 19 年，从事防雷设计、天线开发、HIRF 保护和电磁效应研究。他于 1977 年获得北达科他大学电气工程学士学位。他是电气和电子工程师协会会员、华盛顿州注册专业工程师和 NARTE 认证的电磁兼容性工程师。Walen 先生的电磁效应工作包括详细参与与电磁兼容性、飞机防雷、高密度辐射场保护和天线开发相关的分析、测试、保护设计和认证。他在波音公司的最后职位是波音民用飞机集团电磁和天线的工程师兼设备经理。他曾担任美国空军资助的为期四年的闪电研究合同的首席研究员。
欧洲民航组织通信 EASA
➢ 1967 年，美国航空母舰福莱斯特号上的一架战斗机的导弹未及时引爆，造成 134 人死亡，161 人受伤，损失超过 5 亿欧元。怀疑屏蔽连接器安装不当或接线缺失。➢ 1988 年，国际机构报告称，一架美国陆军直升机因飞得太靠近强大的雷达和无线电发射器而因 EMI 坠毁（22 人死亡）。怀疑电子控制飞行系统易受 HIRF 环境影响。➢ 1984 年，一架龙卷风战斗机在飞得太靠近强大的美国之音 (VOA) 高频 (HF) 波段发射器后在慕尼黑附近坠毁。➢ 在汽车领域，早期的防抱死制动系统 (ABS) 在严酷的 HIRF 环境下发生故障，导致致命事故。一些德国高速公路路段安装了网状屏蔽，以减弱附近发射器的电磁场。现在，通过对线束进行大电流注入 (BCI) 和辐射场攻击，对安全相关设备进行了有效的 HIRF 防护，其方式与航空设备相同。
初始适航性 - 大型飞机 CS-25 – 修订 26
目录（总体布局） CS-25 大型飞机 序言手册 1 — 认证规范 子部分 A — 总则 子部分 B — 飞行 子部分 C — 结构 子部分 D — 设计和建造 子部分 E — 动力装置 子部分 F — 设备 子部分 G — 操作限制和信息 子部分 H — 电气线路互连系统 子部分 J — 辅助动力装置安装 附录 A 附录 C 附录 D 附录 F 附录 H — 持续适航说明 附录 I — 自动起飞推力控制系统（ATTCS） 附录 J — 应急演示 附录 K — 交互系统和结构 附录 L 附录 M — 降低燃油箱可燃性的方法 附录 N — 燃油箱可燃性暴露 附录 O — 过冷大滴结冰条件 附录 P — 混合相和冰晶结冰包层（深对流云） 附录 Q — 批准陡峭进近着陆（SAL）能力的附加适航要求 附录 R — HIRF 环境和设备 HIRF 测试水平 附录 S — 非商业运营飞机和低载客量飞机的适航要求 手册 2 – 可接受的合规方式 (AMC) 简介 AMC – 子部分 B AMC – 子部分 C AMC – 子部分 D AMC – 子部分 E AMC – 子部分 F AMC – 子部分 G
CS-25 修正案 25 - EASA
目录（总体布局） CS-25 大型飞机序言手册 1 — 认证规范子部分 A — 总则子部分 B — 飞行子部分 C — 结构子部分 D — 设计和构造子部分 E — 动力装置子部分 F — 设备子部分 G — 操作限制和信息子部分 H — 电气线路互连系统子部分 J — 辅助动力装置安装附录 A附录 C附录 D附录 F附录 H — 持续适航说明附录 I — 自动起飞推力控制系统（ATTCS）附录 J — 紧急演示附录 K — 交互系统和结构 附录 L 附录 M — 降低燃油箱可燃性的方法 附录 N — 燃油箱可燃性暴露 附录 O — 过冷大滴结冰条件 附录 P — 混合相和冰晶结冰包层（深对流云） 附录 Q — 批准陡峭进近着陆（SAL）能力的附加适航要求 附录 R — HIRF 环境和设备 HIRF 测试水平 附录 S — 非商业运营飞机和低载客量飞机的适航要求 手册 2 – 可接受的合规方式 (AMC) 简介 AMC – 子部分 B AMC – 子部分 C AMC – 子部分 D AMC – 子部分 E AMC – 子部分 F AMC – 子部分 G
CS-25 修正案 19 - EASA
目录（总体布局） CS-25 大型飞机 序言手册 1 — 认证规范 子部分 A — 总则 子部分 B — 飞行 子部分 C — 结构 子部分 D — 设计和建造 子部分 E — 动力装置 子部分 F — 设备 子部分 G — 操作限制和信息 子部分 H — 电气线路互连系统 子部分 J — 辅助动力装置安装 附录 A 附录 C 附录 D 附录 F 附录 H — 持续适航说明 附录 I — 自动起飞推力控制系统（ATTCS） 附录 J — 应急演示 附录 K — 交互系统和结构 附录 L 附录 M — 降低燃油箱可燃性的方法 附录 N — 燃油箱可燃性暴露 附录 O — 过冷大滴结冰条件 附录 P — 混合相和冰晶结冰包层（深对流云） 附录 Q — 批准陡峭进近着陆（SAL）能力的附加适航要求 附录 R — HIRF 环境和设备 HIRF 测试水平 附录 S — 非商业运营飞机和低载客量飞机的适航要求 手册 2 – 可接受的合规方式 (AMC) 简介 AMC – 子部分 B AMC – 子部分 C AMC – 子部分 D AMC – 子部分 E AMC – 子部分 F AMC – 子部分 G
356 第 25 部分——适航标准 - GovInfo
(c) 设备 HIRF 测试水平 1。（1）从 10 千赫 (kHz) 到 400 兆赫 (MHz)，使用连续波 (CW) 和 1 kHz 方波调制（深度为 90% 或更大）进行传导敏感度测试。传导敏感度电流必须从 10 kHz 时的最小 0.6 毫安 (mA) 开始，每十倍频率增加 20 分贝 (dB)，到 500 kHz 时的最小 30 mA。（2）从 500 kHz 到 40 MHz，传导敏感度电流必须至少为 30 mA。（3）从 40 MHz 到 400 MHz，使用传导敏感度测试，从 40 MHz 时的最小 30 mA 开始，每十倍频率减少 20 dB，到 400 MHz 时的最小 3 mA。 (4) 从 100 MHz 到 400 MHz，使用峰值至少为 20 伏特/米 (V/m) 的 CW 辐射敏感度测试和 1 kHz 方波调制，深度为 90% 或更大。
类型证书数据表 - EASA
2.确定 CS-FCD、CS-MMEL 和 CS-CCD 适用运行适用性要求的参考日期为 2011 年 12 月 31 日。3.原产国适航当局型号合格证数据表编号TCCA 型号合格证数据表编号A-236（初次修订 2015 年 12 月 17 日，或后续修订） 4.原产国适航当局认证依据 参考 TCCA 型号合格证数据表编号A-236。5.EASA 适航要求 EASA 认证规范 25，修订版 12。EASA 认证规范全天候运行 (CS-AWO)，初始版本。5.1 特殊条件 B-01 结冰条件下的飞行 B-02 失速和预定运行速度 B-03 运动和驾驶舱控制的影响 B-04 静态方向、横向和纵向稳定性以及低能耗意识 B-05 B-14 飞行包线保护设计大角度进近 B-17 正常载荷系数限制系统 B-26 在符合条件的湿槽或 PFC 跑道上缩短着陆距离 C-02 复合材料油箱 – 未容纳的发动机碎片 C-06 设计俯冲速度 C-07 设计机动载荷 C-08 飞行员限制力和扭矩（侧杆） C-12 CFRP 油箱的轮胎碎片与燃油泄漏 C-13 自动刹车系统载荷 D-04 坠机后火灾 – 复合材料结构 D-07 座椅安装的热量释放和烟雾排放 D-08 飞行中火灾 – 复合材料和特殊结构 D-14 无牵引杆牵引 D-16 控制面位置感知和 EFCS E-01 水/冰燃料系统 E-11 CFPR 机翼油箱的耐火能力 F-01 HIRF 保护 F-10 单一欧洲天空的数据链服务 F-11 飞行记录器、数据链记录 F-14 飞行仪表外部探头 - 结冰条件下的鉴定 F-21 机载系统和网络安全 F-29 锂电池安装 F-32 不可充电锂电池安装