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内燃机和电动乘用车生命周期温室气体排放的全球比较
本研究对中国、欧洲、印度和美国的乘用车温室气体排放进行了生命周期评估 (LCA)。这四个市场占全球新乘用车销量的绝大部分，反映了全球汽车市场的大部分变化。该研究考虑了最相关的动力系统类型——内燃机汽车 (ICEV)，包括混合动力汽车 (HEV)、插电式混合动力汽车 (PHEV)、电池电动汽车 (BEV) 和燃料电池电动汽车 (FCEV)，以及各种燃料类型和动力源，包括汽油、柴油、天然气、生物燃料、电子燃料、氢气和电力。对于每个地区，分析都基于最具代表性的细分市场的平均车辆特性，并考虑了实际驾驶条件下的燃料和电力消耗。此外，根据既定政策，该研究估计了预计在 2030 年注册的汽车的生命周期温室气体排放量与今天注册的汽车相比如何。对于 2021 年和 2030 年的汽车，它考虑了车辆使用寿命期间燃料和电力组合的变化。
电动汽车在绿色环境中的作用
1个抽象电动汽车，也称为电动汽车（EV），与传统的内燃机车辆（ICEV）相比，生态足迹较小。虽然其生产的某些方面可能具有可比性，减少或不同的环境影响，但它们的优势是发射最小化至没有尾管排放。此外，它们有助于减少对石油的依赖，减少温室气体排放，并减轻空气和环境污染造成的健康影响。近年来，有一个明显的研究重点是将电动汽车纳入智能城市，因为它们提供了一种减少城市二氧化碳（CO2）排放的方法。因此，有限的研究试图增强电动汽车的广泛整合，以促进环境可持续性并为建筑环境的发展做出贡献。因此，本研究旨在探索与电动汽车在促进可持续城市运输系统和促进环保生态系统中的影响有关的现有文献。为了实现这一目标，该研究将采用Prisma方法，其中涉及从同行评审的期刊和会议论文中提取相关信息。这项研究的结果将产生宝贵的政策影响，以帮助决策者和决策者努力打击气候变化并提高电动汽车市场的效率。
混合动力：为什么可持续生物燃料混合动力汽车比纯电动汽车更好
生命周期评估 (LCA) 用于评估使用生物燃料或使用巴西或欧洲电力充电的传统内燃机汽车 (ICEV)、混合动力汽车（非插电式或插电式）和电池电动汽车 (BEV) 的温室气体排放 (GHG)，包括充电损耗。研究表明，即使在电力矩阵的碳强度与大多数国家相比较低的巴西，使用生物燃料的混合动力汽车的计算温室气体排放量也低于 BEV。此外，我们还表明，使用生物甲烷的非混合动力传统内燃机汽车的排放量低于 BEV。研究还观察到，与 BEV 相比，将巴西生物燃料与混合动力汽车相结合，每排放一公斤温室气体所行驶的距离更长。敏感性分析考虑了未来情景中金属电池的碳足迹减少，这表明生物燃料仍然是更好的选择。我们希望这些结果能够有助于指导交通脱碳的公共政策，将使用生物燃料的混合动力汽车视为比电池电动汽车更经济、更有效的替代方案，以实现 2050 年碳净零排放的可持续目标。
生命周期温室气体排放量比较……
要将全球变暖限制在比工业化前水平高出 2°C 以内，需要全球齐心协力减少温室气体 (GHG) 排放。印度尼西亚已承诺实现这一目标，并设定了到 2060 年或更早实现温室气体净零排放的目标。目前，交通运输部门约占该国温室气体排放量的 15%，预计未来几年随着经济发展，汽车保有量也将增长。交通运输部门深度脱碳是到 2060 年实现净零排放的关键因素。重要的是，减少公路运输温室气体排放的措施还将带来更清洁的空气和相关的公共卫生益处，并通过减少石油进口和化石燃料补贴的公共支出使经济受益。为减少运输排放，印度尼西亚正在讨论的措施包括从当前的汽油和柴油内燃机汽车（ICEV）转向混合动力电动汽车（HEV）、插电式混合动力电动汽车（PHEV）、电池电动汽车（BEV）和氢燃料电池电动汽车（FCEV），以及增加生物燃料的使用。
系统回顾电动汽车对不断发展的交通系统的影响
摘要 电动汽车 (EV) 有望带来重大进步，包括高能效和促进电网稳定技术（如车辆到电网）。然而，电动汽车的普及也带来了诸多挑战，例如交通拥堵加剧、安全性下降和电网不稳定。这些挑战源于电动汽车和内燃机汽车 (ICEV) 之间的加速和减速模式差异、充电站需求与电网供应不匹配以及电动汽车与充电站和本地电网通信可能遭受的网络攻击。为了解决这些问题，人们开发了新颖的数学和机器学习模型。这些模型结合了模拟和现实世界的交通流量数据、充电站分布和利用率数据以及车载能源管理和驾驶辅助数据。结果包括为电动汽车规划最佳路线到目的地和充电站、在高峰时段稳定配电系统、增强电动汽车站电网通信的安全性、更节能的存储系统以及减少电动汽车驾驶员的里程焦虑。本文系统地回顾了电动汽车对不断发展的交通系统的新影响，重点介绍了这些领域的最新发展，并确定了未来研究的潜在方向。通过回顾这些具体的挑战和解决方案，本文旨在为开发更高效、更可持续的电气化交通系统做出贡献。
佛蒙特州建筑/热能部门减排政策分析
ACCII 先进清洁汽车 II ACT 先进清洁卡车 AEO 年度能源展望 ANR 自然资源署 APB 先进颗粒锅炉 ASHP 空气源热泵 ATW 空气转水 BED 伯灵顿电力部 BioCHPDH 生物质热电联产区域供热 BioD 生物柴油 C/I 商用/工业 CAP 气候行动计划 CBES 商业建筑能源标准 CEDF 清洁能源发展基金 CEP 综合能源计划 CHP 热电联产 CHS 清洁热能标准 CI2030 气候倡议 2030 情景 CI2035 气候倡议 2035 情景 CO2 二氧化碳 CO2e 二氧化碳当量 Com Red 商业减排 CSM 小组委员会跨部门缓解小组委员会 DRP 需求资源计划 Ecook 电动烹饪 EEU 能源效率公用事业 EFG 能源期货集团 EV 电动汽车 EVT 效率佛蒙特州 GHG 温室气体 GSHP 地源热泵 GWhs吉瓦时 GWP 全球变暖潜能值 GWSA 全球变暖解决方案法案 HE 高效 HFC 氢氟碳化物 HHs 家庭 HPWH 热泵热水器 HR 人力资源 ICEV 内燃机汽车 IIJA 基础设施投资和就业法案 Ind Red 工业减排 IRA 通货膨胀削减法案 IRS 美国国税局
锂供应链中的环境正义
执行摘要：虽然减缓气候变化是全球关注的问题，各国都必须发挥作用，但必须从完整的供应链角度审视跨越地理边界的各种战略的成本和收益。在美国等国家，交通运输业是温室气体 (GHG) 排放的主要来源，从内燃机汽车 (ICEV) 转向电动汽车 (EV) 已成为应对气候变化的一种策略。然而，这些电动汽车依赖电池中的关键矿物，这些矿物主要来自全球南部，那里的环境和社会保护法规和做法并不多。锂就是这样一种矿物，主要分布在南美洲阿根廷、玻利维亚和智利的锂三角区 (LT)。锂矿开采对 LT 的自然资源和生态产生了负面影响，进而给附近社区（包括该地区的土著居民）带来了挑战。科学外交可以加强北美和南美国家之间的关系和交流，更公平地分配锂开采和电动汽车销售与运营的社会和环境成本和收益。本文探讨了科学外交如何促进支持更可持续和公正的供应链所需的治理流程和科学投入。它表明，北美电动汽车供应链的使用阶段收益更高，而南美电动汽车供应链中锂原材料开采的成本更高。本文还提请关注可应用于可持续采矿的标准和措施。我们记录了跨学科和过渡利益相关者之间的最佳实践、经验教训和合作潜力差距，以制定电动汽车电池整个锂供应链的定义、措施和目标。
汽车和移动服务创新的课程
在当今的商业格局中经常讨论“破坏”的概念，尤其是随着新技术的兴起和数字化的普遍性。我们通过从内燃机车辆（ICEV）到电池电动汽车（BEV）的过渡来研究这一概念，这挑战了这种转变在新移民的新型模块化生产时代中破坏了传统的汽车制造商和引诱者，该时代由新手（尤其是电池制造商）主导。我们的发现表明，BEV的预期模块性和由此产生的行业中断被夸大了。即使有一些新的参赛者努力建立模块化，组织和行业结构仍在很大程度上保持不变，而随着新参与者与现有企业的互动，行业体系结构表现出韧性和适应性。我们还看到，即使他们试图争取消费者的增值添加，他们的主导数字参与者（又称“ Big Tech”）也与现任人合作。为了进一步说明这一点，我们还简要探讨了连接，自主和共享（CAS）技术的整合如何影响汽车制造商及其在移动性生态系统中潜在转变中维持其价值主张的策略。概括超出汽车领域和机动性，我们认为这些模式广泛适用，并引入了“ Mark 3”模型，该模型修订了经典的Schumpeterian行业二分法，创新是由创意销毁的省份的省份的创意销毁大风（Mark 1”）与由外国人（Incubments）统治了Incubments（“ Mark 2”）。通过收购，联盟和生态系统参与，我们强调了现有企业和创新者之间更紧密合作的模式。该模型在物理和数字商品交集的行业中尤其重要，在该行业中，由时钟速度和部门法规保护的现有企业和责任越来越多地充当补充者而不是竞争者。我们的分析提供了对技术破坏的细微差别，强调了大型技术和复杂的生态系统动态的持续作用，强调了既定的公司的持久影响。