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Tech Savvy AI 研讨会传单 24-25
在本次研讨会上，与会者将深入探讨为 AI 工具设计有效提示的艺术。他们将探索设计提示的技术，以便从 AI 系统获得准确且有用的响应。本次会议将包括实践活动，以练习创建和完善提示。
网络威胁：技术精湛的美国航空……
空中交通管制、直接攻击飞机的飞行控制系统、入侵负责飞机维护和安全的物流系统，以及通过“欺骗”全球定位系统来混淆正确导航飞机的基本能力。此外，航空业的各个支持部门已经存在潜在的网络攻击途径，特别是通过攻击飞机运行的支持基础设施。进行网络攻击所需的工具和硬件正在激增，进入门槛很低。特别令人担忧的是，军用飞机可能容易受到物流干扰，这可能会导致 F-35 在珍珠港第一次打击网络攻击中停飞。敌对的外国行为者已经掌握了 F-35 和其他关键军用飞机的示意图，这增加了通过数字维护系统进行微妙破坏的可能性。在民用航空领域，2018/2019 年波音 737 Max 8 事故和机队停飞是一个鲜明的例子，表明了航空设计和支持疏忽造成的后果，这种后果可以交叉应用于航空网络攻击的潜在后果。
何时进行大修 | Savvy Aviation Resources
本专栏的常客都知道，我并不赞同在 TBO 时检修发动机。我认为发动机 TBO 是一个彻底被否定的概念，它导致完好无损的发动机被任意停用，给飞机所有者造成了数亿美元的损失。航空公司和军方几十年前就放弃了在特定小时数检修飞机发动机的概念。活塞 GA 是航空业中最后一个仍然认同这一荒谬想法的领域。我的 Cessna T310R 上的 TSIO-520-BB 发动机的公布 TBO 为 1,400 小时。我的两台发动机现在都已使用 2,800 小时（TBO 的 200%），而且仍然运行良好，非常感谢。我的许多托管维护客户都已远远超过了 TBO。一台发动机的 TBO 为 2,000 小时，现在已使用 3,200 小时，并且运行良好。TBO 之所以如此流行，有几个原因。一是发动机寿命与发动机使用时间关系不大。使用时间不会限制我们发动机的寿命。最大的寿命限制因素是在闲置期间暴露于腐蚀性环境。其次是操作员滥用，尤其是冷启动和不当
以可靠性为中心的维护 | 精明的航空资源
1974 年，美国国防部委托联合航空公司编写一份报告，介绍航空业为民航客机开发成本效益高维护计划所采用的技术。最终的报告名为《以可靠性为中心的维护》（F.S. Nowlan & H. Heap，国家技术信息服务，1978 年），描述了一种完全不同的飞机维护方法，该方法基于对传统维护实践的严格分析和对其缺点的评估。传统上，飞机维护计划的主要重点是确定具体的大修和退役间隔——大修间隔时间 (TBO)——以达到令人满意的可靠性水平。然而，对来自多家主要航空公司的大量运营数据进行工程分析后，我们对计划维护有效性的必要条件产生了令人着迷的见解。有两个发现特别令人惊讶：1. 对于复杂项目（如发动机），除非项目具有单一主要故障模式，否则计划大修对整体可靠性几乎没有影响。 2. 对于许多项目来说，根本没有任何形式的定期维护在技术和经济上都是可行的。例如，可靠性中心维护 (RCM) 研究人员早在 20 世纪 70 年代就确定，涡轮发动机的定期大修不会产生任何可靠性或经济效益，而严格按照状态维护此类动力装置可以延长使用寿命