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World File Search System事故率
H-60 五年事故回顾 FY14 – FY18 - 陆军安全
在 2014 财年至 2018 财年的五年期间，H-60 共飞行了 1,753,723 小时，共发生 167 起 A-C 类航空事故。在这些事故中，22 起为 A 类事故（21 起飞行事故和 1 起飞行相关事故），23 起 B 类事故（22 起飞行事故和 1 起飞机停飞），122 起 C 类事故（85 起飞行事故，10 起飞行相关事故，28 起飞机停飞）。在 167 起事故中，145 起已确定或怀疑有致病因素。其余 22 起事故尚未报告或致病因素未知。事故总成本超过 4.24 亿美元，共有 26 人死亡。H-60 每 100,000 小时的 A 类飞行事故率为 1.20，A-C 类事故率为 7.30。同一时期，陆军有人驾驶 A 级事故的总体发生率为 1.23，陆军有人驾驶 A-C 级事故的发生率为 7.74。
TAC91_01.pdf - 空战司令部
我想欢迎大家从假期回来，并提醒我们每个人，我们正在进入一个高威胁区域——1 月——从历史上看，这是 TAC 人员第二危险的月份。现在是主管和指挥官练习良好目视监视程序的特别合适的时间，不仅在飞行时，而且在中队和工作区域周围。每个人都达到标准了吗？可能不是！以下是我们所有人都必须面对的一些最常见的限制：首先，由于圣诞节和新年假期，我们中的许多人已经离开飞行行业一段时间了。无论你是否意识到，你都不像假期前停止飞行时那么“好”。事实上，你的僚机、机组长、塔台管制员等也不是！其次，假期过后，许多人会经历情绪和/或精神上的失望。要么我们得到了预期的结果，要么第一笔月付款比我们预期的要早（广告上不是说明年才付款吗？）。最后，我们大多数基地的天气都变得寒冷而恶劣，增加了雪或冰影响我们飞行、驾驶或其他户外活动的可能性。考虑到这些现实情况，在尝试设置任何新的出击记录之前，请务必花额外的时间来磨练这些战士技能——你的和他们的——！说到成就记录，这是 TAC Attack 成立 30 周年，我们收集了 1961 年至 1991 年的数据。早期的 TAC Tally 有 1960 年的“事故率”，显示发生了 83 起 A 级飞行事故，事故率为 14.2。相比之下，TAC 于 90 财年结束时发生了 20 起 A 级飞行事故——这是有史以来第二低的数字——事故率为 3.2。在此期间
基于GPS的自动着舰系统设计...
着舰过程最后20秒风险较大，主要是因为舰载空气尾流强烈。据统计，1964年美国舰载着舰事故率白天为0.031%，夜间仅为0.1%，大大超过陆基着舰事故率[8]。另外，考虑到舰载机纵轴与着陆甲板纵轴呈9度左右夹角，飞机需要有一个横向速度来补偿舰载机的横向运动，此时侧滑角β也不为零。在小扰动条件下，对飞机动力学和运动学方程进行线性化，发现纵向和横向变量存在较强的耦合，表明在着舰最后阶段分别采用纵向控制环和横向控制环进行控制并不是有效的方式。飞行器的部分动力学和运动学方程可以写成公式1的形式，这是非线性系统的一种表达。处理非线性系统时，动态逆是一种常用的方法。它可以避免复杂的参数设定和增益调整。只要知道系统的精确数学模型，就可以应用动态逆进行控制[7, 10]。在准确了解飞行器动力学和运动学方程的情况下，动态逆是一种可行的飞行控制方法。( ) ( ) ( )
军用车辆中的空间定向障碍
空间定向障碍 (SD) 是一种病症，其特征是操作员无法在由地球表面和重力垂直线提供的固定坐标系内正确感知飞行器或其自身的位置、姿态或运动。自动力飞行诞生之初，SD 就一直困扰着飞行员，尽管人们已经了解了 SD 的原因，改进了空间定向信息的显示，并更加重视 SD 培训，但主要归因于 SD 的事故仍然时有发生。与过去 30 年来逐步下降的整体事故率相比，SD 事故率在过去 15 年中基本保持不变。这似乎至少部分归因于新技术的引入，例如夜视镜，这些技术使飞行员能够在以前不可能的环境中操作。鉴于在打击 SD 方面明显缺乏进展，以及人员伤亡和飞机损失不断，人为因素和医学小组 (HFM) 认为，鉴于新兴技术和科技可能不仅适用于飞行中的 SD，还适用于其他军事环境，因此有必要重新审视 SD 主题。由此产生的研讨会题为“军用车辆中的空间定向障碍：原因、后果和治疗方法”，于 2002 年 4 月 15 日至 17 日在西班牙拉科鲁尼亚举行，会上进行了 1 次主题演讲、32 次口头演讲和 14 次海报展示
国家级航空安全风险管理决策框架
从航空业早期开始，航空业的组织就一直致力于预防事故发生。自 1908 年发生第一起造成人员伤亡的航空事故以来，人们为提高航空业的安全性付出了很多努力。国际民用航空组织 (ICAO) 成立于 1945 年，其宗旨是努力使航空成为最安全的运输方式。ICAO 发布的致命事故率统计数据支持了这些努力，1968 年的数据有了显著改善，详情见 [1]。自 2004 年以来，事故率一直相对稳定，没有显著改善，平均每 1000 万次航班发生 4 至 5 起致命事故。这可能是因为航空安全 (AS) 已达到安全效益与其成本相平衡的程度，参见 [2]，他们认为这一程度可能在 20 世纪 80 年代末就已达到。然而，日益放松管制和竞争，以及未来几十年空中交通量预计增加，可能会危及当前的安全水平。彻底消除航空事故和严重事故征候是一个理想的目标，但显然无法实现。近年来，无风险系统的概念已发展为以安全管理为中心的观点，旨在支持实现“生产”和“保护”之间平衡的资源分配过程。在本上下文中，[3] 将安全定义为通过持续的危险过程，将人员伤害或财产损失的风险降低到可接受水平或维持在可接受水平以下的状态
通用注册文件 2 22 - 雷诺集团
在整个汽车行业中，很少有如此迅速转变的例子。这一结果是在特别困难的背景下取得的，这一背景包括持续的半导体危机、全球供应链中断、乌克兰冲突以及对能源和原材料造成特别沉重压力的普遍通货膨胀。这是集团基本面彻底清理的最好证明，这要归功于我们固定和可变成本的降低，同时也要归功于以价值为中心的商业政策的采用。一项指标比任何其他指标都更能说明所完成工作的深度：雷诺在 2022 年头几个月的事故率下降了 50%，现已达到前所未有的质量水平，这使其成为欧洲该行业的标杆。
IJOPCM 格式，第一次提交
关注其他事情，但成本较低，不太可能监控他们正在做的事情。因此，疏忽和失误特别危险。当自动技能被学习时，很难改变它。然而，这并不意味着黑客没有融入工作成果。例如，Williamson 和 Feyer (1995) 指出，澳大利亚工作场所致命劳动事故的人数。它更有可能在夜间而不是白天发生。这项研究的结果始终基于这些发现，它表明，每位工人的事故率在 0200 到 0400 之间最高。最常见的危险行为形式是第三高的疏忽和失误（占所有案件的 45.0%）、常规违规（43.0%）和错误（30.8%）。确定的最常见的工作场所因素是物理环境（占所有事故的 39.6%）和行为环境（34.1%）[3]。
安全管理系统对安全的影响...
图 1.1：世界客运量年增长率 ...................................................................................... 22 图 1.2：全球事故率 ...................................................................................................... 22 图 1.3：事故趋势（2006 年 - 2012 年） ................................................................................ 23 图 1.4：死亡率趋势（2006 年 - 2012 年） ................................................................................ 24 图 1.5：所用的研究结构和方法 ...................................................................................... 30 图 2.1：第一个超安全工业系统 ...................................................................................... 32 图 2.2：安全空间 ...................................................................................................... 34 图 3.1：ICAO SMS 模型 ............................................................................................. 60 图 3.2：SHELL 模型 ...................................................................................................... 60 图 3.3：CASA SMS 模型 ............................................................................................. 64 图 3.4：CAAS SMS 模型 ............................................................................................. 68 图 3.5：英国民航局 SMS模型................................................................................ 69 图 3.6：加拿大交通部 SMS 模型 .............................................................. 72 图 3.7：