您是运动钓鱼爱好者吗?那么,您来对地方了!中部海岸水域盛产各种鱼类,可为您带来真正难忘的钓鱼体验。租用众多运动钓鱼船中的一艘,有机会捕获鲭鱼、金枪鱼、条纹鲈鱼甚至鲨鱼。这些包租船的船长在布斯贝水域钓鱼方面拥有多年经验,因此他们知道捕获传奇鱼类的最佳地点。布斯贝港拥有充足的派对和包租船队,可提供各种价格范围的旅行,是所有年龄段的纯粹享受和乐趣。
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USNS Sgt. Matej Kocak 于 1983 年作为 John B. Waterman 交付给美国海事管理局。美国海军于 1984 年根据长期租约收购了 John B. Waterman,并在国家钢铁造船厂将其改装为滚装集装箱船。同年更名并投入使用,SS Sgt. Matej Kocak 被指派给军事海运司令部太平洋地区,作为一艘包租、承包商运营的海上前置船。该船被军事海运司令部收购并以 USNS Sgt. Matej Kocak 的名义投入使用。Sgt. Matej Kocak 被指派到大西洋舰队。该船以美国海军陆战队荣誉勋章获得者 Sgt. Matej Kocak 的名字命名。
延长禁止为海军港口水上安全屏障提供资金的期限(第 121 节) 星座级护卫舰计划(第 122 节) 限制建造中型登陆舰(第 123 节) 授权采购、租赁或包租中型登陆舰(第 124 节) 水面舰艇供应商年度报告(第 125 节) CH-53K 重型直升机计划的批量购买合同和多年期采购授权(第 126 节) 修改将先进消磁系统纳入阿利·伯克级驱逐舰的要求(第 127 节) 修改根据国防海运基金购买二手船舶的授权(第 128 节) 授权分批资助建造弗吉尼亚级潜艇的合同(第 129 节) 国会对航空母舰采购战略的意见(第 130 节)
在国防部拥有、运营和代表国防部运营的船舶(JSP 430 船舶)中使用爆炸物,即HM 水面舰艇、HM 潜艇、皇家舰队辅助舰艇 (RFA)、政府拥有的承包商运营 (GOCO) 船舶、承包商拥有的承包商运营 (COCO) 船舶和国防部/DTMA 包租的船舶。未经海军爆炸物管理局 (NAEXP) 事先批准,不得偏离这些规定。对于军事能力有限且没有永久性爆炸物储存的杂项小型船只,这些规定可能会在操作程序内根据与 NAEXP 商定的爆炸物风险水平不适用或按比例适用。对于根据法定规定以非军事角色运营的船舶,例如训练艇,经 NAEXP 批准,替代船上安全工作系统可能是使用 MMER 的可接受替代方案。这些规定构成 JSP 430 中颁布的建立和维护船舶安全的强制性要求的一部分。MMER 构成指挥官船舶爆炸物安全管理系统的核心,是海军当局爆炸物法规的一个组成部分。
5 月,俄勒冈州珍宝蟹委员会 (ODCC) 资助了一项名为季节性退潮后渔具回收工作 (GREASE) 项目的试点季节内废弃渔具清除计划。自 2021 年起,所有合法渔具必须在 40 英寻深度轮廓线内,并在 5 月 1 日至 8 月 14 日期间带有季末标签。ODCC 与俄勒冈州主要港口的船只签订合同,在 5 月 1 日之后清除 40 英寻以外的废弃蟹具。ODFW 工作人员在码头会见了参与的船只,并记录了回收的蟹笼数据。然后,ODCC 工作人员联系了所有渔具所有者,并告知他们在哪里领取他们的蟹笼。今年 5 月 16 日至 6 月 26 日期间,六艘船共航行 10 次,并在 40 英寻线外的海上回收了 122 个废弃蟹笼。我们要感谢 ODCC 以及所有包租船长和船员的这些努力。我们期待在未来的计划中继续与 ODCC 和船队合作,尽早、尽可能高效地将废弃装备从水中打捞出来。
注 1.— 尽管《国际民用航空公约》赋予民航局某些职能,而这些职能是该国有权履行或有义务履行的,但大会在 A23-13 号决议中承认,在航空器由另一国运营人租赁、包租或互换(特别是没有机组人员)的情况下,民航局可能无法充分履行其职责,并且公约可能未充分规定运营人所在国在此情况下的权利和义务,直至公约第 83 条之二生效。因此,理事会敦促,如果在上述情况下,民航局发现自己无法充分履行公约赋予它的职能,则应将民航局能够更充分地由运营人所在国履行的职能委托给运营人所在国,但须经后者接受。各方理解,在《公约》第 83 条之二生效之前,上述行动仅为实际便利之举,不会影响《芝加哥公约》中规定民航局局长或任何第三国职责的条款。但是,由于《公约》第 83 条之二于 1997 年 6 月 20 日生效,此类转让协议将对已批准相关议定书(Doc 9318)的缔约国在满足第 83 条之二规定的条件后生效。
使命美国陆军工程兵团 (USACE) 新英格兰区 (District) 的使命包括洪灾风险管理防护、应急准备和对自然灾害和国家紧急情况的响应、环境治理和恢复、自然资源管理、河岸和海岸线保护、航行维护和改善、对军事设施和装置的支持以及对其他政府机构的工程和施工支持。新英格兰六个州占地 66,000 平方英里,拥有 6,100 英里的海岸线、170 个联邦航行项目(13 条深水商业水道)、13 个主要河流流域和数千英里的可通航河流和溪流。该区负责运营和维护 31 座水坝、三座飓风屏障和科德角运河。通过其监管计划,该区每年处理近 2,500 份在六州地区水域和湿地工作的申请。该区雇用了大约 500 名专业文职雇员,其中约 300 名驻扎在位于马萨诸塞州康科德的总部。其他美国陆军工程兵团雇员在整个地区的项目现场和办公室任职。有关该区的更多信息,请访问我们的网站 www.nae.usace.army.mil 或通过 X twitter.com/corpsnewengland 或 Facebook facebook.com/CorpsNewEngland 关注我们。导航汉普顿港(第 1 CD)– 应西布鲁克、汉普顿和新罕布什尔州官员的要求,该区于 2019 年完成了汉普顿港的疏浚工程。汉普顿港位于西布鲁克和汉普顿,距新罕布什尔州和马萨诸塞州州界以北约 1.5 英里。汉普顿港入口将西布鲁克和汉普顿海滩分隔开来,并与北码头和南码头形成汉普顿河的河口。港口驻扎着一支小型龙虾捕捞船队、包租渔船和众多休闲船只。需要对汉普顿港联邦航行项目 (FNP) 进行维护疏浚,以将项目恢复到授权规模,并缓解影响通过航道安全航行和进入锚地的浅滩状况。2018 财政年度工作计划提供了 275,000 美元的资金,用于完成环境协调/许可和启动计划和规范文件,从而进行招标。
卡琳·卡尼姆巴的声明,2022 年 7 月 27 日 主席先生,委员会成员们,感谢你们今天邀请我发言,并有机会分享我的故事。我的名字是卡琳·卡尼姆巴。我是塔西安娜和保罗·鲁塞萨巴吉纳六个孩子中最小的一个。我是入籍美国公民。在过去近 250 年的时间里,美国欢迎我的家人来美国寻求庇护。在国境线内找到安全保障,我们真正是美国梦的受益者。我是西北大学的一名自豪毕业生。直到两年前,我还在纽约市从事金融工作,我很喜欢这份工作。2020 年 8 月,一切都变了。大约 700 天前,我父亲被卢旺达政府指挥的情报行动从我们位于德克萨斯州圣安东尼奥的家中诱骗走。他在迪拜被绑架,然后通过卢旺达总统办公室直接包租的私人飞机被非法引渡到基加利。我父亲遭受酷刑,遭受虚假审判,并被判处 25 年监禁。他的罪行?用言语鼓动民主和人权。从那时起,我和我的家人就成为了我父亲的全职倡导者,与美国和欧洲各地的政府官员和其他人接触,所有这些都是为了确保他获释。2021 年,就像我父亲在美国成为目标一样,我也成为了卢旺达政府的受害者。这次,卢旺达使用了 NSO 的 Pegasus 间谍软件。今天坐在这里,我对自己个人行为和周围环境都失去了安全感。这一切都是由一个本应是美国盟友的国家实施的,这个国家接受了美国纳税人数亿美元的援助。我家人在美国领土上所发生的事情竟然是由我们自己的纳税人资助的,这确实令人震惊。稍后会详细介绍。首先,我想告诉你们更多关于我今天来到这里的原因。我出生在卢旺达,就在 1994 年可怕的种族灭绝发生之前,那场灭绝事件让我成了孤儿。我的亲生父母是大屠杀中近 100 万人遇难的第一批受害者之一,我和我的姐姐 Anaise 成了孤儿。Anaise 今天和我在一起。我的父亲 Paul Rusesabagina 是大屠杀中的英雄。1994 年,他是基加利一家酒店的经理。我的母亲今天也和我在一起。他在他的酒店里收容了 1,268 人,每天冒着生命危险击退在外面等候的民兵。在种族灭绝持续的数周内,酒店里没有一个人被杀。杀戮终于结束后,我尚未收养的父母——塔西安娜和保罗——寻找我们,在难民营里找到了我们,然后抚养我们,像爱自己的孩子一样爱护我们,还有我的养兄弟姐妹 Lys、Roger、Diane 和 Tresor。我欠她和我父亲的一切。2004 年,这个故事被拍成电影《卢旺达饭店》,我父亲的名字闻名全世界。他被称为一个和平和美德的人。2005 年,他被乔治·W·布什总统授予美国总统自由勋章。我永远不会忘记那一刻。我父亲获得了一个平台,他利用它做好事。他批评了卢旺达人日益严重的人权侵犯,大声呼吁民主、言论和新闻自由,以及所有卢旺达人的真相与和解,无论他们的种族出身如何。这种批评使他成为卢旺达总统保罗·卡加梅的攻击目标。
2018 年台风飞燕侵袭日本大阪湾,造成关西国际机场被淹,暴露出沿海机场在极端天气面前的脆弱性。1 此次事件凸显了在海平面上升和风暴加剧的情况下重新评估基础设施恢复力的迫切需要。1,2 案例事实:2018 年 9 月 4 日,台风飞燕袭击日本大阪湾,风速 130 英里/小时,风暴潮高达 11 英尺,关西国际机场完全被淹没。3 关西国际机场建在大阪湾的一个人工岛上。1 风暴潮彻底冲击了海堤,淹没了跑道,导致 8000 名乘客和工作人员被困。此外,一艘被台风吹偏的油轮摧毁了通往大陆的唯一桥梁,进一步切断了机场与大陆的联系。1 超过 8000 名乘客和机场工作人员被困近 36 个小时。不幸的是,台风导致该地区11人死亡,400多人受伤。2 国内航班在两天后部分恢复,但完全恢复需要数周时间。4 事件的流行病学方面:《日本许多主要机场接近海平面,这是一场灾难》这篇文章是一项描述性分析,而非流行病学研究。1 在考察台风飞燕对关西国际机场的影响以及气候风险对航空的影响时,没有采用结构化的研究设计或相对风险 (RR) 或优势比 (OR) 的参数模型。相反,本文讨论了案例比较,并在一个框架内引用了过去的极端天气事件和地理空间数据,强调低洼机场仍然很脆弱。虽然作者提供了气候模型预测,但他们没有对混杂因素(例如基础设施抵抗力和灾害响应)应用回归模型或统计控制。 1 文章中潜在的偏见来源源于选择偏见,因为所讨论的机场都是主要的国际枢纽机场,而分析并未考虑可能同样面临气候相关风险的小型区域机场。2 没有控制混杂变量,例如风暴防备、基础设施弹性或政府应对政策,而这些是决定机场脆弱性的主要因素。5 文章概括地表明,气候变化会给机场带来洪水风险,但遗憾的是,它没有提供评估该风险的模型证据或比较结果。 文章没有明确说明如何处理与缺失数据相关的潜在数据缺口。1 然而,鉴于这是一项新闻研究而非科学研究,机场洪水事件的历史数据少报或缺失可能会影响分析的全面性。事件管理: 公共卫生部门对台风“飞燕”的响应主要包括疏散、恢复服务并长期承担灾害损失。4 由于台风造成严重洪涝,主通道桥梁无法通行,日本政府和关西国际机场当局协调安排包租紧急渡轮和巴士疏散了8000名滞留旅客。2,4 然而,由于机场的防洪设施无法抵御这场创纪录风暴带来的洪流,防灾准备工作显得不足。交通中断以及缺乏直接的应急计划,进一步影响了当时的应对工作。