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World File Search System反向器
案例研究 发动机推力反向器结构分析
随后，FEM 结果被用作静态和疲劳检查应力分析的一部分。FEM 和应力计算是推力反向器认证和适航过程的重要组成部分。有限元建模使用 MSC PATRAN 进行 FEM 的初始构建、负载应用和结果的后处理分析。推力反向器主要以 2D 壳元素（CQUAD 和 CTRIA）和 1D 梁元素（CBEAM 和 CBAR）建模。实体元素（CHEXA）用于在需要更高精度结果的关键区域创建细网格。
Lauda Air B767 事故报告 - SKYbrary
1.2 人员伤害 3 1.3 飞机损坏 3 1.4 其他损坏 3 1.5 人员信息 4 1.6 飞机信息 4 1.7 气象信息 6 1.8 助航设备 7 1.9 通讯 7 1.1 机场信息 7 1.11 飞行记录器 7 1.12 残骸和撞击信息 8 1.13 医疗和病理信息 8 1.15 生存方面 9 1.16 测试和研究 9 1.17 附加信息 12 1.18 有用或有效的调查技术 13 2 分析 2.1 概述 14 2.2 飞机残骸和结构故障分析 17 2.2.1 飞机残骸 17 2.2.2 飞行中解体顺序 18 2.2.3 火灾损害 19 2.3 工程模拟 21 2.4 推力反向器认证 27 2.5 推力反向器可能的故障模式 30 2.5.1 概述 30 2.5.2 机组指挥的部署 31 2.5.3 导致部署的电气系统故障 32 2.5.4 导致部署的液压系统故障 33 2.6 维护活动 35 2.7 事故导致的系统设计变更 36 ii 2.8 飞行数据记录器损坏 38 3 结论 3.1 发现 40 3.2 可能的原因 42 4 建议 43 5 附录 附录 A--驾驶舱语音记录器记录摘录 44 附录 B--残骸分布图 58 附录 C--推力反向器反推系统概述 59 附录 D--美国国家运输安全委员会紧急行动安全建议 91-45 至 91-48 69 附录 E--美国联邦航空管理局 1991 年 9 月 11 日信函 74 附录 F--图表 767 PW 4000 推力反推装置，当前/新系统 79 附录 G--授权代表的评论 80
TAM402 事故报告 - 航空安全网络
根据参加测试的 MIS 代表于 9? 年 1 月 0 日发布的 EW/B96/ 10/2，操作测试阀门的 SPOOL 所需的液压相对于液压系统的压力较低。推力反向器 #2 的阀门工作压力为 48 至 52 PSIG（收起 - 展开）和 48 至 49 PSIG（展开 - 收起）。虽然这些值是正常的，并且完全在 FOKKER 和 DOWTY 要求的范围内，但据发现它们比系统的可用压力低 2%：3,000 PSIG。人们认为，这种特性可能会使选择阀不必要地容易受到异常的影响，例如小碎片（锉屑）的影响。然而，没有发现任何证据表明这一事实对事故有重要影响。
ctec-student handbook.pdf
客户技术教育中心（CTEC）位于俄亥俄州的斯普林代尔，位于GE Evendale地点以西五英里（8.1公里）。CTEC是最先进的培训机构，为GE和CFMI客户提供优质的引擎维护培训服务和设施。CTEC有一组教师和行政支持人员，他们设计，开发和提供培训以满足客户需求。讲师培训代表来自世界各地客户的学生。我们的使命是通过为您，我们的GE，CFMI和军事客户提供世界一流的发动机维护培训来增强产品支持。我们将竭尽所能确保您与我们在一起的时间值得。CTEC包括超过80,000平方英尺（7432平方英尺米）空间和容纳14个教室，一个封餐餐厅，自助餐厅，办公空间和27个配备有升降机，提升机和主要发动机处理工具的海湾。专用发动机和推力反向器可用于动手培训。
安全第一杂志 - 第 6 期 - SKYbrary
• 飞机正在对 1966 米长的 12 号跑道进行目视进近，A/P1 和两个 FD 均处于开启状态。• A/P 在 2300 英尺 RA 处断开。• 在约 1200 英尺 RA，在左最后转弯期间，选择了 FULL 配置，随后立即将减速板杆推到后方。这解除了地面扰流板。• 在 500 英尺 RA，CAS 约为 170 节（Vapp+32），下降率约为 1800 英尺/分钟。• 进近从未稳定下来。• 飞机第一次接地在距跑道入口 740 米处（左侧 1226 米），CAS 为 150 节（Vapp+12）。• 第二次接地发生在距跑道入口约 1070 米处（左侧 896 米），CAS 为 146 节（Vapp+8）。 • 两个推力杆都处于怠速状态。未选择推力反向器。• 机组人员进行了手动制动，减速率达到 0.3g。• 飞机以约 85kt 的速度离开跑道。
安全第一杂志 - 第 6 期 - SKYbrary
• 飞机正在对 1966 米长的 12 号跑道进行目视进近，A/P1 和两个 FD 均处于开启状态。• A/P 在 2300 英尺 RA 处断开。• 在约 1200 英尺 RA，在左最后转弯期间，选择了 FULL 配置，随后立即将减速板杆推到后方。这解除了地面扰流板。• 在 500 英尺 RA，CAS 约为 170 节（Vapp+32），下降率约为 1800 英尺/分钟。• 进近从未稳定下来。• 飞机第一次接地在距跑道入口 740 米处（左侧 1226 米），CAS 为 150 节（Vapp+12）。• 第二次接地发生在距跑道入口约 1070 米处（左侧 896 米），CAS 为 146 节（Vapp+8）。 • 两个推力杆都处于怠速状态。没有选择推力反向器。• 机组人员进行了手动制动，减速率达到 0.3g。• 飞机以约 85 节的速度离开跑道。
安全第一杂志 - 第 6 期 - SKYbrary
• 飞机正在对 1966 米长的 12 号跑道进行目视进近，A/P1 和两个 FD 均已接合。 • A/P 在 2300 英尺 RA 处断开。 • 在大约 1200 英尺 RA 处，在左转弯期间，选择了 FULL 配置，之后立即将减速板杆推到后方。这解除了地面扰流板。 • 在 500 英尺 RA 处，CAS 约为 170 节（Vapp+32），下降率约为 1800 英尺/分钟。• 进近从未稳定下来。• 飞机第一次接地时距跑道入口 740 米（剩余 1226 米），CAS 为 150 节（Vapp+12）。• 第二次接地时距跑道入口约 1070 米（剩余 896 米），CAS 为 146 节（Vapp+8）。• 两个推力杆都处于怠速状态。未选择推力反向器。• 机组人员进行了手动制动，减速率达到 0.3g。• 飞机以约 85 节的速度离开跑道。
Cliff Garrett 涡轮机工程奖
的推力来自单级、宽弦、无阻尼、高效、插入式叶片风扇转子，该转子由非冷却三级低压涡轮 (LPT) 直接驱动。发动机压缩机核心包括四个轴向压缩机“整体叶片盘”，带有两级变量和三级非变量轴向叶片；以及单级离心式压缩机。轴向和离心式压缩机转子由两级冷却高压 (HP) 涡轮 (HPT) 驱动。HP 和 LP 轴以相同方向旋转。整个旋转系统由轴承和密封系统支撑，该系统仅包含两个油底壳区域，均位于凉爽环境中（即燃烧室下方没有油底壳）。燃烧室为通流、环形、扩散冷却配置。为了降低噪音和提高效率，使用强制混合器将风扇旁路和核心流合并在一起，然后通过嵌入在推力反向器中的收敛-发散喷嘴离开发动机。发动机包括全权限数字电子控制 (FADEC) 系统，该系统以两个独立电子控制单元 (ECU) 的形式提供双通道电子控制；客户引气系统，为飞机提供两个引气源；以及附件变速箱 (AGB)，旨在满足机身对发电机和液压泵等附件的需求。HTF7000 发动机的设计方法
用于飞机、旋翼机和无人机的电动燃气涡轮发动机
飞机或旋翼机燃气涡轮发动机某些关键子系统的电气化为下一代航空发动机提供了许多宝贵的优势，如减轻重量、降低能耗、提高子系统和整个推进系统的效率、加快响应速度、更快更容易维修、比液压和气动系统可靠性更高、减少油耗、提高有效载荷能力、降低总生命周期成本、提高可维护性、发动机维护和操作更清洁、更好地分配机载资源、为维护和客户提供实时数据、提高健康监测能力等。发动机子系统的电气化还可以开发新的创新型飞机和发动机配置，例如，去除笨重而复杂的（发动机和/或飞机）附件驱动变速箱（ADG）或为 IGV、推力反向器门或任何其他可变几何部件引入和使用更多的 EMA（机电执行器）。在发动机和子系统（如润滑系统）中集成更多更智能的传感器是另一个明显的优势（例如油渣监测传感器或油箱液位传感器）。还将讨论更多电气子系统的集成，并了解与电源和热管理相关的固有风险（参见 AVT-RTG-333“将推进、电源和热子系统模型集成到飞行器概念设计中”）。因此，建议对涡扇和涡轴子系统电气化的当前趋势进行分析，并组织关于此主题的 RSM，目的是将 AVT 小组定位在此技术发展的前沿。背景