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World File Search System开始爬升
LFDN - 罗什福尔 滨海夏朗德省
区域图 22.1 区域图 22.1 参见 AD 2 LFBH ARC 01。无线电通信故障 22.2 无线电通信故障板 22.2 在 VMC 起飞时：半转弯降落在 AD 上或继续飞行到适当的 AD。在 VMC 中起飞时：掉头降落在机场或继续飞往合适的机场。在 IMC 出发时：继续飞行直到最后指定 FL 的 TMA 限制，然后开始爬升至飞行计划中指示的巡航 FL。在仪表气象条件 (IMC) 下出发：继续飞行至最后指定的飞行高度层的终端飞行区域 (TMA) 限制，然后开始爬升至飞行计划中指示的巡航飞行高度层。到达时若错过 APCH：执行新的 APCH。如果不成功，则爬升至 2500 英尺并按照 RDL 345° BMC（MAG 165°）清除 TMA，以寻求 VMC 条件。
HS.748 系列 2A，G-OPFW - GOV.UK
从比萨起飞时，他们借助水甲醇辅助飞行，按照非标准方式向“SPEZI”航路点起飞，然后爬升至 FL160。在爬升过程中，米兰控制中心建议他们通过瑞士阿尔卑斯山的“CANNE”航路点向北飞行，而不是按照计划向西飞行。指挥官接受了重新规划的路线，但误将“CANNE”航路点误认为是位于法国南部戛纳镇附近的 CANNES/TANNERON VOR。虽然机组人员遵循了 ATC 的指示，继续向北飞行，但他们对最终的路线仍有疑虑。在接近意大利海岸线上的热那亚 (GEN) VOR 时，机组人员收到了 GPWS“PULL UP”警告，并立即开始爬升。当他们爬升至 FL180 时，副驾驶按下了无线电高度计测试按钮，立即取消了 GPWS 警告。
涡扇发动机飞机的动力装置故障 - SKYbrary
2011 年 5 月 9 日，一架波音 747-400 飞机从悉尼飞往新加坡。在巴厘岛东南约 100 公里处，所有发动机推力杆都已推进，飞机开始从飞行高度 1 (FL) 360 爬升至 FL 380。开始爬升后，机组人员注意到4 号发动机废气温度 (EGT) 已迅速升高至 850 °C。随后，4 号发动机 (Rolls-Royce RB211-524G2-T) 的推力杆被减速，直到 EGT 恢复正常限值。随后，机组人员注意到该发动机的 N2 2 振动仍保持在约 3.5 个单位，远高于正常运行水平，因此，他们选择关闭发动机。空中交通管制 (ATC) 接到通知后，飞机下降至 FL 340。航班继续飞往新加坡，没有发生进一步事故。
滑行道飞越加拿大航空 759 航班空客 A320-211，C-FKCK 加利福尼亚州旧金山 2017 年 7 月 7 日
摘要：本报告讨论了 2017 年 7 月 7 日发生的加拿大航空 759 航班事故，该航班为一架空客 A320-211，加拿大注册号 C-FKCK，该飞机获准降落在加利福尼亚州旧金山的旧金山国际机场 28R 跑道上，但却与平行滑行道 C 对齐。四架航空公司的飞机在滑行道 C 上等待从 28R 跑道起飞的许可。事故飞机下降到离地面 100 英尺的高度，并飞越了滑行道上的第一架飞机。事故机组开始复飞，飞机达到约 60 英尺的最低高度，并飞越了滑行道上的第二架飞机后开始爬升。事故飞机上的 5 名机组人员和 135 名乘客均未受伤，事故飞机也没有受损。本报告中确定的安全问题包括：航空公司的机队需要具有一致的飞行管理系统自动调节能力；需要更有效地呈现飞行运营信息以优化飞行员的审查和相关信息的保留；在 B 类和 C 类空域的主要机场降落的飞机需要配备一个系统，当飞机与跑道表面不对齐时向飞行员发出警报；需要对机场表面检测设备系统进行改造，以检测潜在的滑行道着陆并向空中交通管制员发出警报；需要一种更有效的方法