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World File Search System弯矩
背景文件 - ClassNK
1.3.2.e 航海作业（S+D 条件）的允许剪切应力从总尺寸（UR S11）的 110/k N/mm 2 增加到 120/k N/mm 2，以反映净厚度方法。港口/油舱试验作业的验收标准是航海条件的 87.5%。允许弯曲应力的相应比率为 75%。差异的原因在于两种响应的动态和静态分量之间的比率不同。波浪弯矩通常是静态弯矩的 1.5-2 倍，而剪切的情况则相反，设计静态剪切力约为波浪剪切的 2 倍。港口的 87.5% 是这样设定的，通过添加一半动态分量（即船体梁波浪剪切力）可达到 100%。
4. 飞机配置设计选项 - 弗吉尼亚理工大学
波音 747 的布局如图 4-1 所示。它符合上述标准。有效载荷分布在重心周围。纵向稳定性和控制力来自水平尾翼和升降舵，它们具有非常有用的力矩臂。垂直尾翼提供方向稳定性，使用方向舵进行方向控制。机翼/机身/起落架设置允许机翼在重心附近提供升力，并将起落架定位在飞机可以以起飞速度旋转的位置，同时提供足够的旋转而不会刮到尾部。这种布置还可以降低修剪阻力。发动机位于机翼下方的吊架上。这种布置允许发动机重量抵消机翼升力，从而减少翼根弯矩，从而使机翼更轻。这种发动机位置还可以设计成基本上没有不利的气动干扰。
4. 飞机配置设计选项 - 弗吉尼亚理工大学
分布在重心周围。纵向稳定性和控制力来自水平尾翼和升降舵，它们具有非常有用的力矩臂。垂直尾翼提供方向稳定性，使用方向舵进行方向控制。机翼/机身/起落架设置允许机翼在重心附近提供升力，并将起落架定位在飞机可以以起飞速度旋转的位置，同时提供足够的旋转而不会刮擦尾部。这种布置还可以降低修剪阻力。发动机位于机翼下方的吊架上。这种布置允许发动机重量抵消机翼升力，减少翼根弯矩，从而减轻机翼重量。这种发动机位置还可以设计成基本上没有不利的空气动力学干扰。
钢制套管平台的结构安全性评估
因为上述失效准则将用于系统可靠性分析，所以必须解决结构中各种抗力参数之间的统计相关性问题。假设除屈服应力外，所有变量（包括模型不确定性变量）都是不相关的，这可能是合理的，但这个假设必须得到证实。在没有其他信息的情况下，客观的态度是用完全相关或完全不相关的两个极端假设进行可靠性分析。顺便说一下，屈服应力先验地是整个结构的随机场，但在构件内沿其长度和截面也是随机场。因此，塑性弯矩能力表达式中出现的屈服应力或多或少是特定截面的平均值。因此，它可能比在单个钢样品上进行的实验测试显示的“兼容性”要低。
软粘土深基坑被动群桩三维数值分析
摘要 - 本文基于现场实测案例，采用三维有限元法分析了软海洋粘土中深支撑基坑相邻桩群的响应。对由 2×1、4×1、8×1 和 8×2 桩组成且中心间距分别为 2d 和 3d 的桩群进行了数值研究。计算了最大桩弯矩的群系数，以研究桩直径、桩间距和桩数对群效应的影响。比较了两排桩群中中心桩和边缘桩以及前桩和后桩的群系数。本研究得出的结论可为考虑桩土相互作用和群桩效应的相邻基桩深支撑基坑设计提供指导。
允许应力及其限值
了解这些改进的标准载荷是否能对船舶能够遇到的最大波浪弯矩给出一个现实的近似值非常重要。但困难在于：什么是现实的？标准波浪是否应该代表船舶一生中可能遇到的最严酷的条件？当然不是，几乎不可能绝对地定义这样的载荷。只有少数迹象表明可用。Dalze118 在拖曳水池中创建了波浪系统，其产生的弯矩大小是标准波浪矩的三倍。Getz 表示，船舶长度的最高波浪高度符合 L/7.3 的观点，关键在于这些情况在物理上是否可能并不重要；重要的是它们发生的可能性是否很大。由于在该领域进行了大量研究，我们知道这种可能性极其微小。也许现在服役的所有船舶中，有一艘在其一生中会遭受一次相当于标准波浪力矩三倍的极端弯曲力矩。
加利福尼亚州新月城 Dolos 装甲部队监测
摘要：新月城防波堤位于加利福尼亚海岸线上，距俄勒冈州边界以南约 17 英里。1974 年和 1986 年，防波堤特别容易受到损坏的部分铺设了软石。自 1986 年以来，一直对水上软石弯矩和破损进行监测。2004 年 8 月，对新月城防波堤的软石部分进行了详细的监测调查。此次监测的目的是了解软石的长期结构响应。详细监测包括地面调查、航空摄影、摄影测量分析和破损装甲单元调查。结果表明，自 1988 年初始筑巢期结束以来，小墩石几乎没有发生移动。此外，自 1993 年以来没有观察到任何小墩石断裂。从 1995 年到 1999 年，从 1986 年和 1974 年铸造的小墩石中获取了岩芯样本，以确定结构中非承载（靠近混凝土盖）和高承载区域（靠近静水位）单元的现场强度。对岩芯进行了标准实验室混凝土强度测试。结果表明，自建造以来，非承载单元的结构强度已大大提高。但是，静水位附近高承载单元中的单元的混凝土强度接近恒定。
《钢质船舶检验与建造规范》C部分变化及全面修订概述
表1 日本海事协会结构强度规范主要修订内容 时间 修订内容 1921 颁布《钢质船舶检验建造规范》第一版。 1949 日本海事协会（二战后由帝国海事协会更名）首次颁布《钢质船舶检验建造规范》。 1959 引入考虑砰击载荷的要求。 1961 引入基于理论公式的船壳板要求。 1963 引入桁架腹板的屈曲强度要求。 1972 引入基于长期预测的纵向弯矩。 1973 增设第31章“散货船”。（引入等效板格结构评估） 1974 将结构要求重新组织到《钢质船舶检验建造规范》C部分。引入基于直接强度计算的强度评估方法。 1980 使用基于长期预测的波浪压力进行大量修订。 1983 创建新的第 32 章“集装箱船”。 1987 部分纳入 UR S11（总纵强度）。 1989 引入组合载荷下的屈曲要求。 1993 创建新的第 29A 章“双壳油船”。 （引入纵向加强筋的疲劳强度要求） 1999 引入散货船安全相关要求。 （引入进水等情况下的强度要求） 2001 发布《油船结构指南》。 （引入净尺寸评估、等效设计波法、梁疲劳强度评估、极限船体梁强度评估） 2006 创建新的 CSR-B 和 CSR-T 部分。 2016 创建新的 CSR-B&T 部分。大幅修订集装箱船的要求。（引入考虑摇晃载荷的要求）
变更概述和 C 部分全面修订...
表1 NK结构强度规范主要修订内容 时间 修订内容 1921 颁布《钢质船舶检验建造规范》第一版。1949 日本海事协会（二战后由帝国海事协会更名）首次颁布《钢质船舶检验建造规范》。1959 引入考虑砰击载荷的要求。1961 引入基于理论公式的船壳板要求。1963 引入桁材腹板的屈曲强度要求。1972 引入基于长期预测的纵向弯矩。1973 创建新的第31章“散货船”。 （引入等效板格结构评估） 1974 将结构要求重新组织到《钢质船舶检验和建造规则》的 C 部分。引入基于直接强度计算的强度评估方法。1980 使用基于长期预测的波浪压力进行大量修订。1983 创建新的第 32 章“集装箱船”。 1987 部分纳入 UR S11（纵向强度）。1989 引入组合载荷下的屈曲要求。1993 创建新的第 29A 章“双壳油船”。 （引入纵向加强筋的疲劳强度要求） 1999 引入散货船安全相关要求。（引入洪水等情况下的强度要求）2001 年发布《油轮结构指南》。（引入净尺寸评估、等效设计波方法、梁的疲劳强度评估、极限船体梁强度评估） 2006 年创建新的 CSR-B 和 CSR-T 部分。 2016 年创建新的 CSR-B&T 部分。大幅修订集装箱船的要求。（引入考虑鞭打载荷的要求）