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World File Search System循环寿命
美国能源部氢动力重型卡车目标
1 燃料电池系统不包括氢储存、电力电子、电池和电力驱动。2 使用寿命目标旨在覆盖车辆的整个使用寿命。燃料电池系统使用寿命定义为考虑实际驾驶条件（即非稳定状态运行）的适当工作循环的使用小时数。相应的车辆使用寿命范围为 100 万英里（临时）和 120 万英里（最终），基于平均速度 40 英里/小时。3 临时和最终成本目标假设每年生产量为 100,000 台（括号内引用的除外）。请注意，要达到燃料电池和氢储存组件的成本目标，可能需要利用汽车生产量来实现必要的规模经济，从而实现成本竞争力。据估计，当前（2019 年）重型汽车燃料电池技术的成本为 ~190 美元/千瓦，以每年 1,000 台的生产量计算（燃料电池系统分析，2019 年 DOE 氢能和燃料电池计划评审报告，https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/review19/fc163_james_2019_o.pdf）。4 成本以 2016 年美元计算。5 储能系统循环寿命目标旨在表示长途运输车辆整个使用寿命所需的最少运行循环次数。这个目标与技术无关。6 加压储能系统必须满足适用规范和标准（即 SAE J2579 和联合国全球技术法规第 13 号）中的循环寿命要求。这些规范和标准循环寿命要求所需的循环次数明显多于储能系统循环寿命。例如，联合国全球技术法规中基准初始压力循环寿命对于重型应用可能要求 11,000 次循环。 7 氢存储系统成本包括储罐和所有必要的设备平衡组件。该目标与技术无关。8 目前（2019 年）700 巴氢存储系统的成本估计为每年 1,000 台制造量约为 36 美元/千瓦时，大批量制造时为 15 美元/千瓦时（根据美国能源部氢能和燃料电池计划记录 #15013“车载 IV 型压缩氢存储系统 - 成本和性能状况 2015 年”推断，https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/15013_onboard_storage performance cost.pdf）。注意：氢存储目标将更新，目前基于 USDRIVE FCEV 目标。9 分析基于 2050 年简单的拥有成本假设，并反映了市场渗透的预期时间表。
2020 Cao-Nitinol HCF.pdf
与镍钛诺（一种名义上的镍和钛的等原子合金）的高周疲劳相关的一个有争议的问题是，有人声称增加施加的平均应变可以增加疲劳寿命，或者至少不会对疲劳寿命产生负面影响，这与绝大多数其他金属材料的报告行为相冲突。为了进一步研究这一点，在 37°C 下对电解抛光医用级镍钛诺进行了弯曲循环疲劳试验，寿命高达 4 亿次应变循环，涉及不同水平的平均应变。通过对疲劳数据的统计分析，开发了一个恒定寿命模型，在有效疲劳应变的 95% 置信水平下具有 90% 的可靠性。我们的结果表明，恒定寿命图（应变幅与平均应变的关系图）对于 4 亿次疲劳载荷循环寿命是单调但非线性的。具体而言，我们发现，与上述说法相反，在零平均应变下，应变幅度极限为 0.55%，以实现 4 亿次循环寿命，可靠性为 90%，置信度为 95%；然而，要在平均应变为 3% 或更高的情况下实现相同的寿命、可靠性和置信度水平，所需的应变幅度极限会降低三倍以上，降至 0.16%。此外，对于平均应变从 3% 到 7% 的情况，在可靠性为 90% 且置信度为 95% 的情况下，允许 4 亿次循环寿命的应变幅度极限约为 0.16%，
