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机组人员休息区和烟雾屏障 - 航空技术服务
船边设施：飞机可以配备 CRM 和 SMB，而无需减少运输能力或使用位置 1 D。CRM 的船边设施（系统和电气）位于检修门后面的天花板上。SMB 的船边设施不会影响货物装载系统或锁。驾驶舱控制装置和设施都包含在 P 5 面板中。
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船边设施：飞机可以配备 CRM 和 SMB，而无需减少运输能力或使用位置 1 D。CRM 的船边设施（系统和电气）位于检修门后面的天花板上。SMB 的船边设施不会影响货物装载系统或锁。驾驶舱控制装置和设施都包含在 P 5 面板中。
机组人员休息区和烟雾屏障 - 航空技术服务
船边设施：飞机可以配备 CRM 和 SMB，而无需减少运输能力或使用位置 1 D。CRM 的船边设施（系统和电气）位于检修门后面的天花板上。SMB 的船边设施不会影响货物装载系统或锁。驾驶舱控制装置和设施都包含在 P 5 面板中。
确保电传操纵系统安全性的方法：空客 VS 波音 Andrew J. Kornecki、Kimberley Hall 安柏瑞德航空大学 美国佛罗里达州代托纳比奇 < kornecka@erau.edu > 摘要 电传操纵 (FBW) 是一种飞行控制系统，它使用计算机和相对较轻的电线取代飞行员驾驶舱控制装置和移动表面之间的传统直接机械连接。FBW 系统最先用于制导导弹，随后用于军用飞机。它在商用飞机上的应用延迟是由于需要时间开发适当的故障生存技术，以提供足够的安全性、可靠性和可用性。软件生成在高完整性数字 FBW 系统的总工程开发成本中占很大比例。本文讨论了与软件和冗余技术相关的问题。空客和波音等领先的商用飞机制造商都在其民用客机中采用 FBW 控制装置。本文介绍了他们的方法、控制理念的差异以及如何实现航空公司运营所必需的可比安全保障水平。 关键词 航空电子、软件工程、软件安全、容错 1. 简介 电传操纵 (FBW) 系统是一种基于计算机的飞行控制系统，它用更轻的电线取代了飞行员驾驶舱控制装置和移动表面之间的机械连接。飞行员通过控制飞机机翼和尾翼上的可移动部件（称为飞行控制面）来操纵飞机。计算机将飞行员的命令转换成传送到控制面的电脉冲。空客和波音在其商用飞机中使用 FBW 的方式略有不同。本文的目的是比较商用飞机制造商在实施其 FBW 系统时采用的不同方法。本文试图从系统和软件工程设计决策的角度来探讨系统的可用性和安全性。
确保电传操纵系统安全性的方法：空客 VS 波音 Andrew J. Kornecki、Kimberley Hall 安柏瑞德航空大学 美国佛罗里达州代托纳比奇 < kornecka@erau.edu > 摘要 电传操纵 (FBW) 是一种飞行控制系统，它使用计算机和相对较轻的电线取代飞行员驾驶舱控制装置和移动表面之间的传统直接机械连接。FBW 系统最先用于制导导弹，随后用于军用飞机。它在商用飞机上的应用延迟是由于需要时间开发适当的故障生存技术，以提供足够的安全性、可靠性和可用性。软件生成在高完整性数字 FBW 系统的总工程开发成本中占很大比例。本文讨论了与软件和冗余技术相关的问题。空客和波音等领先的商用飞机制造商都在其民用客机中采用 FBW 控制装置。本文介绍了他们的方法、控制理念的差异以及如何实现航空公司运营所必需的可比安全保障水平。 关键词 航空电子、软件工程、软件安全、容错 1. 简介 电传操纵 (FBW) 系统是一种基于计算机的飞行控制系统，它用更轻的电线取代了飞行员驾驶舱控制装置和移动表面之间的机械连接。飞行员通过控制飞机机翼和尾翼上的可移动部件（称为飞行控制面）来操纵飞机。计算机将飞行员的命令转换成传送到控制面的电脉冲。空客和波音在其商用飞机中使用 FBW 的方式略有不同。本文的目的是比较商用飞机制造商在实施其 FBW 系统时采用的不同方法。本文试图从系统和软件工程设计决策的角度来探讨系统的可用性和安全性。
航空结构机械师 (AM) - MyNavyHR
航空结构力学（AM）维护飞机机身和结构部件、飞行表面和控制装置、液压和气动控制和驱动系统和机构、起落架系统、空调、增压、视觉改善、氧气和其他公用系统、出口系统（包括座椅和座舱盖弹射系统和部件）；制造和修理金属和非金属材料；监督机身工作中心的运行；维护飞机金属和非金属结构，包括机身、固定和可移动飞行表面、尾梁、门、面板、甲板、尾翼和座椅（弹射座椅除外）；维护飞行控制装置和相关机制；维护液压动力存储和分配系统，包括主（主要和次要）、辅助（公用）和应急系统；维护液压驱动子系统；维护起落架系统，包括车轮和轮胎、刹车和应急系统；维护气动动力、储存和分配系统；维护升降机和绞车、机翼和尾翼折叠系统；维护发射和拦阻装置系统；执行液压部件维修和测试；并对飞机进行每日、特殊、每小时、无损和条件检查。
飞机涡轮发动机可靠性和调查
这项关于 JT9D、CF6 和 PT6 飞机发动机可靠性的研究是对 JT8D 发动机研究的后续研究，该研究发表在联邦航空管理局 (FAA) 技术中心最终报告 DOT/FAA/CT-91/10 中。与 JT8D 发动机研究一样，这项研究对 JT9D、CF6 和 PT6 涡轮飞机发动机在 1988 年 2 月至 1991 年 1 月的 36 个月期间的飞行中停机和计划外拆卸率进行了趋势分析。与上一份报告一样，该方法是每月审查哪些航空公司在飞行中停机和计划外发动机拆卸方面持续超过标准偏差规范，然后检查这些航空公司报告的发动机部件故障。发动机部件故障分为以下几类：轴承、翼型、机壳、控制装置和附件、燃油/油系统和其他（未显示趋势）。对于 JT9D、CF6 和 PT6 发动机的这项研究，控制装置和附件通常会导致最多的飞行中熄火、压缩机失速和发动机停机。除了对 JT9D、CF6 和 PT6 发动机进行的精算分析和部件故障模式趋势分析外，还对 JT9D 和 CF6 发动机机壳应用了为 JT8D 发动机开发的检查程序。
飞机涡轮发动机可靠性和调查
这项关于 JT9D、CF6 和 PT6 飞机发动机可靠性的研究是对 JT8D 发动机研究的后续研究，该研究发表在联邦航空管理局 (FAA) 技术中心最终报告 DOT/FAA/CT-91/10 中。与 JT8D 发动机研究一样，这项研究对 JT9D、CF6 和 PT6 涡轮飞机发动机在 1988 年 2 月至 1991 年 1 月的 36 个月期间的飞行中停机和计划外拆卸率进行了趋势分析。与上一份报告一样，该方法是每月审查哪些航空公司在飞行中停机和计划外发动机拆卸方面持续超过标准偏差规范，然后检查这些航空公司报告的发动机部件故障。发动机部件故障分为以下几类：轴承、翼型、机壳、控制装置和附件、燃油/油系统和其他（未显示趋势）。对于 JT9D、CF6 和 PT6 发动机的这项研究，控制装置和附件通常会导致最多的飞行中熄火、压缩机失速和发动机停机。除了对 JT9D、CF6 和 PT6 发动机进行的精算分析和部件故障模式趋势分析外，还对 JT9D 和 CF6 发动机机壳应用了为 JT8D 发动机开发的检查程序。
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如果负载控制装置被绕过或篡改以避免中断，SCE 可随时自行决定将客户从 AP-I 计划中移除。本情况说明书旨在帮助理解 SCE 的定价计划。它不能取代 CPUC 批准的关税。请参阅费率表 AP-I 以获取完整的服务条款和条件列表，可在 sce.com/tariffbooks 在线查看。
