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阴道卫生棉条中的污染物：系统文献综述 (SLR)
缩写 术语 As 砷 Ba 钡 BBzP 邻苯二甲酸丁苄酯 BMI 体重指数 BPA 双酚 A BPB 双酚 B BPF 双酚 F BPAF 双酚 AF BPAP 双酚 AP BPP 双酚 P BPS 双酚 S BPZ 双酚 Z BuP 对羟基苯甲酸丁酯 BzP 对羟基苯甲酸苄酯 Ca 钙 Cd 镉 CDC 疾病控制和预防中心 CI 置信区间 CMC 羧甲基纤维素 Co 钴 Cr 铬 CRP C 反应蛋白 Cu 铜 DBP 邻苯二甲酸二丁酯 DCHP 邻苯二甲酸二环己酯 DEP 邻苯二甲酸二乙酯 DEHP 邻苯二甲酸二(2-乙基己基)酯 DIBP 邻苯二甲酸二异丁酯 DMP 邻苯二甲酸二甲酯 DNHP 邻苯二甲酸二正己酯 DOP 邻苯二甲酸二正辛酯 EDCs 内分泌干扰化学物质 EI 电子电离 EtP 对羟基苯甲酸乙酯 EU 欧洲 FDA 美国食品药品管理局 Fe 铁 FHP 女性卫生用品 GM 几何平均数 GSD 几何标准差 HeP 对羟基苯甲酸庚酯 HIV 人类免疫缺陷病毒 Hg 汞
在2018/2001年修订的指令（EU）第15A条，第22A，23和24条中有关供暖和冷却会计的指南文件
表1给出了一般概述，概述了不同的加热和冷却相关目标的结构。本沟通旨在通过对第15A条，22A，22A，23和24条的目标的范围，结构和计算进行澄清，尤其是在修订的指令中提到的目标，结构和计算的范围，结构和计算，以及对“修订后的指令的范围，结构和计算”，以及对“废热和冷的定义”（第2条（9）（9）所包含的定义（9）。一些与能源统计的新报告要求有关的义务。尽管基于修订的红色股票的正式报告的第一个参考年度将为2025年，但会员国可能已经在2025年5月21日之前将更新的股票工具的草案用于此计算，即修订后的红色的转换日期。框1详细说明。
1的链条中的当前技术趋势... div>
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在第三章Geneva公约第17条中重新解释“强制”重新解释“胁迫”
版权所有©2022 John Zarrilli *J.D。杜克大学法学院，2022年；学士学位普林斯顿大学，2018年。我要感谢Dunlap教授的指导和鼓励。我还想对我的注释编辑阿尔伯特·巴尔坎（Albert Barkan）和《杜克宪法杂志与公共政策杂志》的编辑表示最诚挚的感谢，以实现深思熟虑。这张笔记专门介绍了我的祖父母约翰和罗斯·马洛尼（Rose Maloney）。1。Stephen Rainey等人，《大脑记录》，《思想阅读》和《神经技术：从消费者设备到基于大脑的语音解码》的道德问题，26 S CI。＆e ng'g。e Thics 2295，2295（2020）。2。SJORS L.T.J. Ligthart，强制性神经影像学，刑法和隐私：欧洲观点，6 J.L. ＆B Iosciences 289，291（2019）。 3。 Martha J. Farah等人，基于功能MRI的谎言检测：科学和社会挑战，15 n N ature r evs。 n eurosci。 123，123（2014）。 4。 Emily Murphy＆Jesse Rissman，基于大脑的记忆检测和新的思维科学阅读科学，H andBook h Um。 m emory 1，18（迈克尔·卡哈纳（Michael Kahana）和安东尼·瓦格纳（Anthony Wagner）编辑，2020年）（即将到来的2021年）。SJORS L.T.J.Ligthart，强制性神经影像学，刑法和隐私：欧洲观点，6 J.L.＆B Iosciences 289，291（2019）。3。Martha J. Farah等人，基于功能MRI的谎言检测：科学和社会挑战，15 n N ature r evs。n eurosci。123，123（2014）。4。Emily Murphy＆Jesse Rissman，基于大脑的记忆检测和新的思维科学阅读科学，H andBook h Um。m emory 1，18（迈克尔·卡哈纳（Michael Kahana）和安东尼·瓦格纳（Anthony Wagner）编辑，2020年）（即将到来的2021年）。
![PC12 是同类飞机中制造最精良、飞行最安全的飞机之一。对吗？作者：John Morris 绝对正确！但既然如此，那么为什么在过去一年（2008 年 9 月至 2009 年 8 月）期间，[报告的] 事件（1）/ 事故（4 起致命）不幸增加？当局对所有 PC12 事故（视为已结案）以及美国大多数航空事故给出的主要原因是人为因素或空间定向障碍，通常意味着这是飞行员的错。无论使用何种措辞，将其归咎于飞行员，有时似乎是一个过于简单的借口，而且不公平，尽管将其归咎于其他人（或事物）已成为一种全国性的消遣。然而，与所有其他指责者不同，在提到人为因素的情况下，飞机事故调查的范围及其结论确实指向某种判断或决策错误，而这种错误至少可能导致最终结果。我们都应该意识到导致这一结果的事件“链”，飞行员的行为或不作为可以形成联系或打破这一链条。所以我们又一次在这里讨论决策和风险管理。为什么？在我看来，我们需要另一次审查，也许还需要一个不同的视角。FAA [风险管理手册 - 2009 年 5 月]、AOPA 和其他来源提供了风险管理工具。它们非常有用，至少应该定期参考。但本文将重点关注从不同角度看到的决策和风险管理，即对 PC12 能力可能过度自信，导致决策失误和风险增加。在我多年的教学中，我通常会提到 Pilatus 如何出色地“确保”PC12 的飞行员安全，这意味着消除了许多飞行员可能导致事故/意外的经典方式。但没有人可以完全消除人为因素或消除破坏系统的手段。最终，重力总是占上风。因此，我们希望努力涵盖所有有形因素，并为无形因素做好准备。我很好奇，驾驶员是否会对 PC12 及其功能过于自信。让我们谈谈有形因素。技术是否助长了这种过度自信？当今的技术比以往任何时候都更加神奇，而且变化/改进的速度不是几年，而是几个月。因此，我确实相信，这会产生问题，成为链条中的一个环节，直到飞行员适应更新的可用技术。这方面的例子包括改进的下载天气信息、WAAS 升级的航空电子设备-自动驾驶仪接口，甚至 PC12NG 与 Apex 系统。我所说的调整是指正确理解和利用这些新信息，因为它适用于增强 PC12 的飞行。这也意味着了解这项新技术不那么明显的局限性，从而知道何时使用标准、基本的飞行判断，如果有疑问。另一个有形的是飞行员驾驶 PC12 的一般熟练程度，而不仅仅是仪表熟练程度。FAA 通过改变方法提供了一些帮助](/simg/0/0c8b4eda4fc8ae024a47f4fd15f050b785d51a52.webp)
PC12 是同类飞机中制造最精良、飞行最安全的飞机之一。对吗？作者：John Morris 绝对正确！但既然如此，那么为什么在过去一年（2008 年 9 月至 2009 年 8 月）期间，[报告的] 事件（1）/ 事故（4 起致命）不幸增加？当局对所有 PC12 事故（视为已结案）以及美国大多数航空事故给出的主要原因是人为因素或空间定向障碍，通常意味着这是飞行员的错。无论使用何种措辞，将其归咎于飞行员，有时似乎是一个过于简单的借口，而且不公平，尽管将其归咎于其他人（或事物）已成为一种全国性的消遣。然而，与所有其他指责者不同，在提到人为因素的情况下，飞机事故调查的范围及其结论确实指向某种判断或决策错误，而这种错误至少可能导致最终结果。我们都应该意识到导致这一结果的事件“链”，飞行员的行为或不作为可以形成联系或打破这一链条。所以我们又一次在这里讨论决策和风险管理。为什么？在我看来，我们需要另一次审查，也许还需要一个不同的视角。FAA [风险管理手册 - 2009 年 5 月]、AOPA 和其他来源提供了风险管理工具。它们非常有用，至少应该定期参考。但本文将重点关注从不同角度看到的决策和风险管理，即对 PC12 能力可能过度自信，导致决策失误和风险增加。在我多年的教学中，我通常会提到 Pilatus 如何出色地“确保”PC12 的飞行员安全，这意味着消除了许多飞行员可能导致事故/意外的经典方式。但没有人可以完全消除人为因素或消除破坏系统的手段。最终，重力总是占上风。因此，我们希望努力涵盖所有有形因素，并为无形因素做好准备。我很好奇，驾驶员是否会对 PC12 及其功能过于自信。让我们谈谈有形因素。技术是否助长了这种过度自信？当今的技术比以往任何时候都更加神奇，而且变化/改进的速度不是几年，而是几个月。因此，我确实相信，这会产生问题，成为链条中的一个环节，直到飞行员适应更新的可用技术。这方面的例子包括改进的下载天气信息、WAAS 升级的航空电子设备-自动驾驶仪接口，甚至 PC12NG 与 Apex 系统。我所说的调整是指正确理解和利用这些新信息，因为它适用于增强 PC12 的飞行。这也意味着了解这项新技术不那么明显的局限性，从而知道何时使用标准、基本的飞行判断，如果有疑问。另一个有形的是飞行员驾驶 PC12 的一般熟练程度，而不仅仅是仪表熟练程度。FAA 通过改变方法提供了一些帮助
PC12 是同类飞机中制造最精良、飞行最安全的飞机之一。对吗？作者：John Morris 绝对正确！但既然如此，那么为什么在过去一年（2008 年 9 月至 2009 年 8 月）期间，[报告的] 事件（1）/ 事故（4 起致命）不幸增加？当局对所有 PC12 事故（视为已结案）以及美国大多数航空事故给出的主要原因是人为因素或空间定向障碍，通常意味着这是飞行员的错。无论使用何种措辞，将其归咎于飞行员，有时似乎是一个过于简单的借口，而且不公平，尽管将其归咎于其他人（或事物）已成为一种全国性的消遣。然而，与所有其他指责者不同，在提到人为因素的情况下，飞机事故调查的范围及其结论确实指向某种判断或决策错误，而这种错误至少可能导致最终结果。我们都应该意识到导致这一结果的事件“链”，飞行员的行为或不作为可以形成联系或打破这一链条。所以我们又一次在这里讨论决策和风险管理。为什么？在我看来，我们需要另一次审查，也许还需要一个不同的视角。FAA [风险管理手册 - 2009 年 5 月]、AOPA 和其他来源提供了风险管理工具。它们非常有用，至少应该定期参考。但本文将重点关注从不同角度看到的决策和风险管理，即对 PC12 能力可能过度自信，导致决策失误和风险增加。在我多年的教学中，我通常会提到 Pilatus 如何出色地“确保”PC12 的飞行员安全，这意味着消除了许多飞行员可能导致事故/意外的经典方式。但没有人可以完全消除人为因素或消除破坏系统的手段。最终，重力总是占上风。因此，我们希望努力涵盖所有有形因素，并为无形因素做好准备。我很好奇，驾驶员是否会对 PC12 及其功能过于自信。让我们谈谈有形因素。技术是否助长了这种过度自信？当今的技术比以往任何时候都更加神奇，而且变化/改进的速度不是几年，而是几个月。因此，我确实相信，这会产生问题，成为链条中的一个环节，直到飞行员适应更新的可用技术。这方面的例子包括改进的下载天气信息、WAAS 升级的航空电子设备-自动驾驶仪接口，甚至 PC12NG 与 Apex 系统。我所说的调整是指正确理解和利用这些新信息，因为它适用于增强 PC12 的飞行。这也意味着了解这项新技术不那么明显的局限性，从而知道何时使用标准、基本的飞行判断，如果有疑问。另一个有形的是飞行员驾驶 PC12 的一般熟练程度，而不仅仅是仪表熟练程度。FAA 通过改变方法提供了一些帮助