XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search System空速控制
关于飞行员使用显示技术来改进...
摘要— 航空电子相关系统及其交互程序似乎越来越复杂。这种趋势给飞行员带来了更大的负担，他们需要管理越来越多的信息并了解系统交互。结果就是失去飞机状态意识 (ASA) 的可能性增加。深入了解这个问题的一种方法是通过使用视觉行为的客观测量进行实验。本研究总结了在高保真飞行模拟研究中获得的眼科仪数据分析，该研究包括当前驾驶舱中发生的各种复杂的飞行员系统交互，以及计划在下一代航空运输系统中发生的几种交互。该研究包括各种场景，旨在诱发低能量和高能量飞机状态，以及最近事故中的其他模拟因果因素。在 NASA 兰利研究中心进行的这项最近飞行员在环研究中，评估了三种不同的显示技术。这些技术包括失速恢复引导算法和显示概念、增强的空速控制指示（当自动化不再主动控制空速时），以及增强的概要图和相应的简化电子交互检查表。进行了多项数据分析，以了解 26 名参与的航空公司飞行员在飞行的不同阶段如何观察提供的 ASA 相关信息以及在响应中的表现
高度灵活的颤振演示器的飞行控制设计
设计过程中的软件系统为探索以前不可行设计提供了新的机会，这些设计可以通过跨学科的通用方法和工具实现。通过 (a) 气动弹性剪裁来承载重新设计的衍生机翼；(b) 开发非常精确的颤振建模和颤振控制合成方法和工具，从而在开发、认证和运行期间改善颤振管理，从而可以快速将现有设计应用于衍生飞机，降低技术风险（例如，使用控制来解决开发过程中发现的颤振问题）。开发的工具和方法的准确性在经济实惠的实验平台上得到验证，然后进行规模化研究，展示跨学科开发周期。制造商通过集成开发颤振控制和气动弹性剪裁，获得用于提高飞机性能的成本效益高的方法、工具和演示器。这些跨学科能力改善了衍生飞机和新飞机的设计周期和验证与确认过程。飞行测试数据将发布在项目网站上，为全球航空航天研究界提供基准。项目成果为制定未来欧盟柔性运输飞机的认证标准起到了催化剂的作用。图 1 所示的飞机是“地平线 2020”项目“无颤振飞行包线扩展以实现经济性能改进”（FLEXOP）的主要演示机，旨在开发和测试主动颤振抑制控制算法 [1]。这架单引擎演示机翼展为 7 米。起飞重量通常为 55 公斤，但压载重量最多可增加 11 公斤。该飞机配备一台 300 N 喷气发动机 [2]，位于机身后部。空气制动系统从机身侧面偏转，可实现快速减速、快速空速控制和大进近角。尾翼配置为 V 型尾翼，而每个机翼半部具有四个控制面，其中最外侧的控制面用于抑制颤振（见图 2）。两个最内侧的控制面在起飞和降落时用作增升装置。总共制造了三对机翼，将在无人机试验台上进行测试：• 机翼 - 0 – 一对使用平衡对称型层压板优化的机翼作为参考机翼，颤振速度远远超过飞机的运行速度。该机翼组主要用于基本飞行测试和刚性模型验证。• 机翼 - 1 – 一对颤振机翼，设计用于在测试范围内触发颤振，在运行速度范围内有两种主要颤振模式。然后，将使用主动颤振控制扩展飞行包线。• 机翼 - 2 – 一对使用不平衡复合层压板优化的机翼，通过气动弹性剪裁展示被动载荷减轻。