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航空气候风险-WTW
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2021 年美国航空气候行动计划
目标和行动承诺 美国认为，通过增强雄心来应对气候危机是我们这个时代的当务之急。本《航空气候行动计划》为航空业提供了一种全政府方法和政策框架，以促进更广泛的全经济目标。为实现雄心勃勃的气候目标，美国将实施一系列政策措施，促进创新并推动整个美国航空生态系统的变革，即航空公司、制造商/供应商、机场、能源公司、航空公司客户和各级政府。该计划以美国航空业宣布的单独和全行业承诺为基础。我们的愿景是通过以下方式减少排放： • 航空公司将新的、更高效的飞机引入其运营机队，并退役旧的、效率较低的飞机。 • 原始设备制造商 (OEM) 开发新的、更节能的飞机和发动机技术。 • 美国政府 (USG) 和航空公司改进了整个国家空域系统 (NAS) 的飞机运营，飞行轨迹更加优化，从而减少了燃料使用和尾迹影响。 • 能源部门生产可持续航空燃料 (SAF)。 • 电气化和潜在的氢气作为短途航空的解决方案。 • 美国各地机场运营的进步。 • 国际倡议
DERS İÇERİKLERİ MATH 101 数学 第一和第二...
本课的主题是（基本来源是 ICAO 附件和文件。欧洲空中导航安全组织、美国联邦航空局和英国民航局）定义；气象服务的目标、决定和规定；气象信息的供应、质量保证和使用；气象监视办公室；火山灰咨询中心；国家火山观测站；热带气旋咨询中心；航空气象站和观测；空中交通服务管理部门和气象当局之间的协议；火山活动的通知和报告；飞机观测和报告；特殊飞机观测。；飞行期间飞机观测的报告；预报；SIGMET 和 AIRMET 信息、机场警告和风切变警告和警报；航空气候信息；为运营商和机组人员提供的服务，搜索和救援服务。
DERS İÇERİKLERİ MATH 101 数学 第一和第二...
本课的主题是（基本来源是 ICAO 附件和文件。欧洲空中航行安全组织、美国联邦航空局和英国民航局）定义；气象服务的目标、决定和规定；气象信息的供应、质量保证和使用；气象监视办公室；火山灰咨询中心；国家火山观测站；热带气旋咨询中心；航空气象站和观测；空中交通服务管理部门和气象当局之间的协议；火山活动的通知和报告；飞机观测和报告；特殊飞机观测。；飞行期间飞机观测的报告；预报；SIGMET 和 AIRMET 信息、机场警告和风切变警告和警报；航空气候信息；为运营商和机组人员提供的服务，搜索和救援服务。
双机编队飞行远场尾流涡演变...
大涡模拟 (LES) 已用于研究飞机编队后方 10 分钟内的远场四涡尾流涡旋演变情况。在编队飞行场景中，尾流涡旋行为比传统的单架飞机情况复杂、混乱且多样，并且非常敏感地取决于编队几何形状，即两架飞机的横向和垂直偏移。尽管在各种编队飞行场景中尾流涡旋行为的个案变化很大，但涡旋消散后的最终羽流尺寸通常与单架飞机场景有很大不同。羽流深约 170 至 250 米，宽约 400 至 680 米，而一架 A350/B777 飞机将产生 480 米深和 330 米宽的羽流。因此，编队飞行羽流没有那么深，但它们更宽，因为涡流不仅垂直传播，而且沿翼展方向传播。两种不同的 LES 模型已被独立使用，并显示出一致的结果，表明研究结果的稳健性。值得注意的是，二氧化碳排放只是航空气候影响的一个因素，还有其他几个因素，如凝结尾迹、水蒸气和氮氧化物的排放，这些都会受到编队飞行的影响。因此，我们还强调了年轻编队飞行凝结尾迹与经典凝结尾迹在冰微物理和几何特性方面的差异
![Tait, K. N., Khan, M. A. H., Bullock, S., Lowenberg , M. H., & Shallcross, D. E. (2022)。飞机排放、其羽流尺度效应以及大气响应的时空敏感性：综述。航空航天，9(7)，[355]。https://doi.org/10.3390/aerospace9070355](/simg/g:\will\search\icon\source\8\848dd98ae811cbb57dbe541bda0463256c8649f5.webp)
Tait, K. N., Khan, M. A. H., Bullock, S., Lowenberg , M. H., & Shallcross, D. E. (2022)。飞机排放、其羽流尺度效应以及大气响应的时空敏感性：综述。航空航天，9(7)，[355]。https://doi.org/10.3390/aerospace9070355
飞机充当高空排放载体，将大量放射性和化学活性物质运送到全球广大地区。这些物质引起的净全球变暖效应占全球气候变化的 3.5%，这是由于人类活动排放造成的 [ 1 ]。虽然二氧化碳 ( CO 2 ) 排放通常被认为是航空引起气候变化的主要因素，但它们只占航空净气候影响的三分之一。其余三分之二的影响归因于反应性非二氧化碳排放，主要是氮氧化物 ( NO x )、水蒸气 ( H 2 O ) 和颗粒物 ( PM )。这些排放物通过化学和微物理过程与周围空气相互作用，导致辐射活性物质的产生和消耗，从而扰乱大气的净能量平衡（例如，NO x 引起的臭氧生成、通过 H 2 O 和 PM 排放产生的凝结尾迹（凝结尾）等）。由于非 CO 2 飞机排放的反应性，气候响应因背景大气的状态（即其化学成分和气象条件）以及排放物释放的时间和年份而异。这意味着航空气候影响在时空上敏感，即在不同时间和/或地点释放的相同排放物可能导致非常不同的大气影响。飞机排放物的扩散发生在很长的距离和时间尺度上，排放物夹带在飞机排气羽流中，在其长达 12 小时的生命周期内扩散数百公里 [ 2 , 3 ]。羽流中存在的排放化学物质浓度升高会导致额外的非线性化学（气相和非均相）和微物理处理，由于固有假设排放瞬时扩散 (ID)，这通常不在全球化学模型中得到考虑。
接近零环境冲击飞机
（PM 2.5）。航空的总空气质量和气候影响（包括燃料生命周期排放）估计为每吨喷气燃料燃烧的1600美元（仅是In-ight CO 2排放的影响的2倍），其中32％是由于降级的空气质量（请参阅ESI，S1†部分）。要全面评估由于新技术或政策而引起的环境影响，需要量化航空的空气质量和气候影响（包括燃料寿命释放和非CO 2气候烟草）。先前的研究已量化或提出的解决方案，以解决航空环境影响的一个或两个方面。较旧的评估，例如9,10，仅涵盖CO 2引起的气候影响。Lee等人最近对航空环境影响的元评估。4估计由于航空CO 2和非CO 2来源引起的气候影响，但没有量化航空的空气污染影响（约1/3的环境影响）。最近评估了能源和CO 2途径以减少航空气候影响13 - 15的许多研究也忽略了空气污染的影响。少数提出解决航空环境影响解决方案的研究狭窄地集中在挑战的单一方面（例如，，可持续航空燃料（SAF），以解决航空公司2；解决问题的操作解决方案； 16个解决空气质量的技术解决方案12）。迄今为止尚无评估，该解决方案同时应对气候（包括生命周期排放和非CO 2影响）以及在一项一致的研究中对航空的空气质量影响。同时评估的评估需要一致地捕获各种缓解措施之间的相互依赖性和耦合，从而将航空的气候和空气质量影响最小化。这样的评估对于评估将航空环境影响减少到接近零的可行性至关重要。在本文中，我们确定并评估具有接近零环境影响的航空运输系统（占航空的气候和空气质量影响）。我们的系统具有净零气候影响，而相对于当今的空气质量影响降低了95％（或更高）。我们量化了生产替代燃料的生命周期排放和成本，并根据文献限制了可能的价值范围。aircra与所选燃料兼容的概念是使用aircra-庞大系统多学科设计和优化（MDAO）方法建模的。我们还优化了thraight轨迹，以最大程度地减少持续的围栏长度并量化燃油燃烧的相关增加。我们为单个过道市场提出并评估了3000海里的设计范围和220个席位的解决方案，因为在这个市场中Aircra（即，空中客车A320和波音737家族）在2019年占航空燃料燃烧的44％（请参阅ESI-S2†）。我们使用蒙特卡洛方法传播了对环境影响建模的不确定性，并指出了这项工作中提出的gures中的95％condence间隔（CI）。超出了提出的Aircra系统的特定情况，此处使用的方法展示了使用这项工作没有量化相关的通信噪声（估计比货币化气候和空气质量影响低的数量级17），但此处提供的解决方案并不排除使用降低噪声技术和操作过程的使用。
可持续能源与燃料-RSC出版
（PM 2.5）。航空的总空气质量和气候影响（包括燃料生命周期排放）估计为每吨喷气燃料燃烧的1600美元（仅是In-ight CO 2排放的影响的2倍），其中32％是由于降级的空气质量（请参阅ESI，S1†部分）。要全面评估由于新技术或政策而引起的环境影响，需要量化航空的空气质量和气候影响（包括燃料寿命释放和非CO 2气候烟草）。先前的研究已量化或提出的解决方案，以解决航空环境影响的一个或两个方面。较旧的评估，例如9,10，仅涵盖CO 2引起的气候影响。Lee等人最近对航空环境影响的元评估。4估计由于航空CO 2和非CO 2来源引起的气候影响，但没有量化航空的空气污染影响（约1/3的环境影响）。最近评估了能源和CO 2途径以减少航空气候影响13 - 15的许多研究也忽略了空气污染的影响。少数提出解决航空环境影响解决方案的研究狭窄地集中在挑战的单一方面（例如，，可持续航空燃料（SAF），以解决航空公司2；解决问题的操作解决方案； 16个解决空气质量的技术解决方案12）。迄今为止尚无评估，该解决方案同时应对气候（包括生命周期排放和非CO 2影响）以及在一项一致的研究中对航空的空气质量影响。同时评估的评估需要一致地捕获各种缓解措施之间的相互依赖性和耦合，从而将航空的气候和空气质量影响最小化。这样的评估对于评估将航空环境影响减少到接近零的可行性至关重要。在本文中，我们确定并评估具有接近零环境影响的航空运输系统（占航空的气候和空气质量影响）。我们的系统具有净零气候影响，而相对于当今的空气质量影响降低了95％（或更高）。我们量化了生产替代燃料的生命周期排放和成本，并根据文献限制了可能的价值范围。aircra与所选燃料兼容的概念是使用aircra-庞大系统多学科设计和优化（MDAO）方法建模的。我们还优化了thraight轨迹，以最大程度地减少持续的围栏长度并量化燃油燃烧的相关增加。我们为单个过道市场提出并评估了3000海里的设计范围和220个席位的解决方案，因为在这个市场中Aircra（即，空中客车A320和波音737家族）在2019年占航空燃料燃烧的44％（请参阅ESI-S2†）。我们使用蒙特卡洛方法传播了对环境影响建模的不确定性，并指出了这项工作中提出的gures中的95％condence间隔（CI）。超出了提出的Aircra系统的特定情况，此处使用的方法展示了使用这项工作没有量化相关的通信噪声（估计比货币化气候和空气质量影响低的数量级17），但此处提供的解决方案并不排除使用降低噪声技术和操作过程的使用。