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摩洛哥的脱碳之路——第四部分
从中长期来看，电动汽车的直接财政激励可以被间接激励所取代，而电动公交车仍需要财政支持（图 2）。在 2031 年至 2050 年期间，由于技术成本降低，电动汽车的初始成本预计将变得更低。电动汽车（汽车、摩托车、LUV）的直接投资激励可以被间接激励所取代，例如驾驶特权（特殊行车道、优惠或免费停车以及免收通行费）。虽然电动公交车的 LCOE 将接近内燃机技术，但初始投资成本仍将较高（最高 +10 万美元/辆车）4 。随着技术成本的降低，必须继续对资本支出提供补贴（补贴金额会降低），如果国内市场尚未发展，则必须继续免除进口关税。
迈向全球生态经济法律...
直到最近，国际经济法（IEL）和国际环境法（IENVL）在很大程度上被视为单独的领域。普遍的假设是它们之间没有冲突，每个人都自发或通过有目的的设计支持对方。人们认为，追求经济增长和建立一个公平的竞争环境并没有与保持健康环境或维持生态平衡的目标相抵触。但是，现在不可否认的是，我们的生产，消费，投资和贸易的方式（由国际经济法塑造）是生态危机的主要原因，这些危机是结构性的，而不是临时或有限的。必须重新审视和改革直接或间接激励这些做法的法律规则。这一转变至关重要，因为各州承担了预防和减轻气候破坏的共同（但有区别的）责任，并面临和解目标，例如与环境可持续性相处的生活。尽管IEL和IENVL之间的交叉引用日益增加，但这种趋势通常无法弥合经济增长或竞争驱动的全球经济结构之间的差距，以及对以环境可持续性为基础的经济需求。因此，在发生杂交时，它仍然分散，环境目标通常降级为理想，而不是嵌入到全球经济实践的运营机制中。然而，这些示例通常缺乏使有意义的然而，最近的趋势，例如在贸易协定中包含“可持续发展”章节，以及欧盟中碳边界调整机制的采用表明，逐渐转向将可持续性嵌入经济框架内。不断发展的一般国际法，例如在2021年ILC保护大气中有关大气中的大气退化的责任，将环境保护措施推向其他领域。