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飞机雷击实验研究
自 20 世纪 40 年代初以来，民航运输不断发展，如今已成为跨洲和大国人民的庞大而独特的交通系统。第一代螺旋桨客机在低空飞行，经常受到危险的大气和云层危害。低能见度、强降水、严重湍流、风切变、结冰和雷电是常见的天气危害，对飞行安全构成挑战。在这些天气危害中，雷电是最不为人所知和误解的。人们经常注意到雷击对飞机造成的损坏；这些损坏的范围从金属上的电弧斑到机身上的厘米大小的洞，以及介电机罩和天线的破坏。一些灾难性事件直接归因于雷电 [1], [2]。实验性现场研究不迟于 60 年代初开始 [3]，但主要的飞行研究工作是在 80 年代初进行的，当时人们确定了在不久的将来在航空领域大量使用复合材料的前景。美国和欧洲的 NASA、空军、FAA 和法国民航局与研究机构联合发起了三项重大飞行测试计划。本文回顾了该时期进行的飞行雷击实验。提供了有关飞机任务、性能和仪器的信息。介绍了可用的结果和拟议的解释。强调了这些实验的主要结果，并提到了知识差距和缺失的信息。
飞机雷击实验研究
大洲和大国。早期的螺旋桨客机在低空飞行，经常受到危险的大气和云层危害。能见度低、强降水、严重湍流、风切变、结冰和雷电是常见的天气危害，对飞行安全构成挑战。在这些天气危害中，雷电是最不为人所知和误解的。人们经常注意到雷击对飞机造成的损坏；范围从金属上的电弧斑到机身中厘米大小的洞，以及介电机罩和天线的破坏。一些灾难性事件直接归因于雷电 [1], [2]。实验性现场研究不晚于 60 年代初开始 [3]，但主要的飞行研究工作是在 80 年代初进行的，当时人们认为在不久的将来复合材料将在航空领域得到大规模应用。美国和欧洲的 NASA、空军、FAA 和法国民航局以及研究机构联合发起了三项主要的飞行测试计划。本文回顾了该时期进行的飞行雷击实验。提供了有关飞机任务、性能和仪器的信息。介绍了可用的结果和拟议的解释。强调了这些实验的主要结果，并提到了知识差距和缺失的信息。
雷击计数器IPC P4（910 513）
类型IPC P4零件号910 513根据GB/T 33588.6和EN/IEC 62561-6 I + II型II型IEC 62561-6最大脉冲排放电流计数（10/350 µs）（I Imp Max）100 ka最小脉冲放电当前计数（10/350 µS）最大电流（I IMP MIN）最大电流（I IMP MIN）最小值（8/20°i n ka）计数（8/20 µs）（i n min）1 ka OLED显示电子计数器0-999电源锂 - 山加二氧化二氧化碳电池或9-36 V DC DC电池电量电池电荷控制OLED或通过远程访问设备上的远程访问设备（例如，将计数器读数重置为0）或通过远程访问操作温度范围-20°C ... +70°C存储温度范围-30°C ... +80°C以安装在35毫米DIN Rails ACC上。to EN 60715 Enclosure material (counter) thermoplastic, red, UL 94 V-0 Enclosure material (sensor) Polyamide Place of installation indoor installation Degree of protection IP 20 Communication Protocol Modbus RTU Communication Interface RS 485 Dimensions (counter) 3 modules, DIN 43880 Dimensions (sensor) 25 mm x 25 mm x 15 mm Accessories included in delivery Sensor with integrated fixing接线端类型的备用备用功率1X锂电池类型CR17505（可互换）
著名的人工智能会议采取措施改善......
总部位于万塔的芬兰公司 Vaisala 运营着一个雷电探测网络。2014 年 7 月袭击加拿大北极地区的一场风暴导致北极圈以北发生了 15,000 多起雷击 4 。北极地区通常很少出现雷击，仅占 WWLLN 检测到的全球所有雷击的 0.5% 左右。但 Holzworth 和他的同事发现，北纬 65° 以上地区每年夏季雷击次数从 2010 年的 35,000 次左右增加至今年的近 250,000 次。科学家们研究了 6、7、8 月份，几乎所有北极雷击都发生在这几个月。他们观察到的许多雷击都发生在西伯利亚北部。追踪雷击趋势可能很困难，因为随着先进传感器的增加，探测网络会随着时间的推移变得更加高效。因此 Holzworth 和他的同事进行了几项分析，以确认北极发生的雷击更多了，而不仅仅是探测到的雷击更多了。 “这是毫无疑问的，”他说。
Samuel P. Austin - DSpace@MIT
保护飞机免受雷击（无论是触发还是拦截）是飞机开发过程中的一个重要组成部分。过去，飞机遭受雷击曾导致灾难性事故，这促使人们研究雷击效应背后的机制及其缓解措施。这些建议导致了采取金属丝网和非金属表面分流条等防护措施，消除燃油系统中火花引发的点火源，以及管理航线以避免雷暴。
攻击探测器 - Insight Avionics
雷击探测器数字气象规避系统 ...................................................................................... 4 警告通知 ...................................................................................................... 4 警告 .............................................................................................................. 4 保修 .............................................................................................................. 4 简介 .............................................................................................................. 5 功能描述 ...................................................................................................... 5 查看显示屏 ...................................................................................................... 6 方位和范围 ...................................................................................................... 6 雷击探测器系统组件 ...................................................................................... 7 显示屏 ...................................................................................................... 7 传感器 ...................................................................................................... 7 相对方位稳定器 (RBS) ............................................................................. 7
圣克罗伊水下跟踪靶场维修/升级
位于美国弗吉尼亚州圣克罗伊岛的海军水下跟踪靶场只是这些设施之一。该水下跟踪设施由海军承包商于 20 世纪 60 年代建造，在安装时遭受了一些损坏，并且由于靶场设施遭受雷击而进一步损坏，雷击成功进入海底电缆并严重损坏了安装在 3,000 英尺深处的水听器跟踪阵列。第一次雷击损坏发生在 1968 年。对一些跟踪阵列和岸上的防雷系统进行了维修。防雷系统于 1972-3 年进行了维修。第二次雷击损坏发生在 1973 年 9 月，损坏了 11 个跟踪阵列中的 5 个。此外，1973 年 5 月在靶场上作业的一艘潜艇对几个已安装的系统造成了损坏。1973 年 11 月，FPO-1 的任务是评估损害情况并规划所有水下阵列的修复行动，以及保护靶场建筑免受进一步雷击。
陆军航空风险管理信息
1984 年至 1994 年 3 月 24 日。对于选定的时间段，Rice 先生分析了美国陆军安全中心 (USASC) 数据库的数据并确定： n - 1% 的事故是由人为失误引起的。 n - 31% 的事故是由物资故障或失灵引起的。 n - 28% 的事故是由环境因素引起的。为了查看趋势是否正在发生变化，我最近分析了随后 5 年的数据。我分析了 1995 年 3 月至 1999 年 3 月期间发生的 59 起 A-C 类固定翼飞机事故并发现： n - 47.5% 的事故是由环境因素引起的（在分析的 59 起事故中，有 28 起存在环境因素）。 n - 在 28 起环境因素事故中，有 21 起是雷击造成的。雷击似乎在配备气象雷达和风暴观测仪的飞机上很常见。然而，一些飞行员可能存在虚假的安全感，或者没有接受过足够的设备使用培训。有些雷击可能是完全无法避免的。