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World File Search System飞入
附录 3 - 项目航空安全计划 - 国家公园管理局
（环境条件是那些无法由人为控制的条件。预测或已知的环境条件不是事故原因因素。例如，飞入预测的严重湍流造成的结构损坏不是事故原因因素。飞行员决定飞入预测或已知的严重湍流是一个原因因素。原因因素通常由人为控制，可以消除。管理人员必须意识到，他们的行为可能会鼓励飞行员超越现有能力进行操作。飞行员必须始终了解他们应在哪些环境条件下安全操作，并且是基于环境和安全考虑做出 GO/NO-GO 决定的最终权威）
Embraer-Lineage.pdf - 行政包机航班
凭借对空气动力学的全新改进和重量的减轻，这款超大型喷气式飞机的飞行距离大大增加。除了可以自由飞行更长的距离外，它甚至能够飞入伦敦市、泰特波罗和阿斯彭等限制最严格的机场。
都灵理工大学信息库 - CORE
摘要：现代航空业迎来了新关键要素的大规模传播，包括最初仅用于军事目的的遥控飞机系统 (RPAS)。近十年来，RPAS 已准备好成为各种民用应用中的新空域用户。尽管由于国家和国际飞行航空管理局 (FAA) 的限制，RPAS 目前只能飞入隔离空域，但它们在航空发展和经济投资方面具有显著的潜在增长。只有当获准飞入非隔离空域时，才能全面开发 RPAS，就像有人驾驶的民用和军用飞机一样。向 RPAS 披露空域的初步要求是为每个航空运营商实施国际民用航空组织规定的临时安全管理系统 (SMS)。根据欧洲的 SESAR-JU 和美国的 NextGen，这一问题出现在正在进行的空域管理重组背景下（SESAR-JU 已定义应如何在 SESAR 2020 中开展 RPAS 研究，所有这些都符合 2015 年欧洲 ATM 总体规划）。本文根据欧洲航空安全局 (EASA) 定义的操作场景，为实施风险模型和一般程序/方法以调查 RPAS 安全性提供了基础。该研究基于在 RAID（RPAS-ATM 集成演示）项目中进行的多次 RPAS 实验飞行所取得的结果。
阿德里安·奥尔：引导货币政策走出未知
偷渔民鱼线中的鱼饵。另有记载称，库佩出发探索新大陆，也许是因为他观察到了 Pīpīwharauroa（每年飞入海平面的候鸟）或向南迁徙然后返回的鲸鱼。我们还知道，波利尼西亚航海家有办法在广阔的海洋中定位自己。没有 GPS，他们利用星星，寻找某些鱼类和鸟类的存在，观察海浪中的图案和云层的倒影。但是，远离地标和珊瑚礁，没有一种方法可以告诉他们确切的位置。Crowe（2018）讨论了毛利人和他们的波利尼西亚祖先的航海成就。
飞机防冰系统模糊控制器设计...
摘要。本文讨论了 Diamond DA42 飞机防冰系统的自动控制系统。该项目是在配备模糊逻辑工具箱包的 MATLAB 环境中创建的。讨论围绕防止结冰的问题展开。在分析中考虑了四个参数：气温、云水含量、飞机温度和降水。根据初始参数，确定了飞机上可能出现的冰强度。通过自动化与防冰系统编程相关的活动，可以大大减轻飞行员的负担并提高空中作业的安全性，特别是在有利于结冰的条件下。目前，Diamond DA42 飞机未获准飞入已知的结冰条件。使用模糊专家系统控制防冰系统将大大增加 Diamond DA42 飞机的作战范围。
2023-04464 - 直升机叶片信息请求
1 最低 OAT 为 -10°C 真。2 适用正常 AUM 和 IAS 限制。3 以下修改必不可少：363、366、493、508、557、5072/5077 和 5505。4 必须遵守 B1.4 部分中包含的发动机防冰限制，并且必须打开发动机舱门加热器。5 FOD 防护液防冰系统通常应选择关闭。如果观察到 FOD 防护罩上积聚了雪泥，则可以在空速大于 60 节时短暂选择打开系统。这将有助于雪泥脱落并保持其柔软状态。低于 60 节时不得使用 TKS 系统。应避免在相遇和着陆之间飞入较冷的空气中。6 不得尝试启动发动机，也不得在能见度低于 500 米的降雪天气中开始飞行。
AD-A267 086 93-16620
1979 年 8 月 16 日，新西兰航空 CT-4 空中教练机 A19-028 在昆士兰州奥基坠毁，两名机组人员遇难。通过检查地面撞击标记，确定飞机在首次发生地面撞击时以 250 度俯冲，右舷倾斜 10 英尺。这次撞击之后，飞机弹起，并在第二次重击中停下来。对残骸进行彻底检查后，未发现任何坠机前缺陷的证据，地面撞击时所有控制面和控制运行都完好无损，结论是飞机飞入地面是因为飞行员没有注意飞行路线。尽管驾驶舱结构相对完好无损，如图58 所示，但由于经历了巨大的垂直加速度，这次事故被认为是无法幸存的。
VFR 进入 IMC 事故趋势：对培训缺陷的看法
按照目视飞行规则 (VFR) 和目视气象条件飞行的飞行员，如果继续在仪表气象条件 (IMC) 下飞行，仍然是通用航空致命飞机事故的主要原因之一。本文采用混合方法，研究过去和当前的研究计划，力求找出导致 VFR 进入 IMC 飞机事故的因果因素和培训差距。飞机拥有者和飞行员协会航空安全研究所数据库和国家运输安全委员会数据库搜索引擎用于识别 10 年期间 (2003 年至 2012 年) 与 VFR 飞入 IMC/恶劣天气条件相关的事故报告。还进行了一项全国性调查，以深入了解飞行员自我认定的培训缺陷。有证据表明，态势感知与决策相关，并且缺乏有关天气和气象技术概念的适当培训，这使得飞行员很难在初始飞行训练和后续经验中获得这些知识领域、技能和能力。
未来飞行杂志 - SNC-Lavalin
这项活动的背后是对市场未来的大胆预测，摩根士丹利 (Morgan Stanley) 预计到 2039 年，潜在市场规模将达到 1.5 万亿美元。这个市场——城市空中交通——就是使用飞行器将人们运送进出城市和穿越城市，通常作为地面交通服务的组成部分。这个概念本身并不新鲜。直升机的发明引发了城市空中交通的第一轮炒作，首次开辟了飞入城市中心的潜力。在 20 世纪 60 年代，你可以乘坐直升机从泛美摩天大楼的顶部飞往城市的任何一个机场，每天有 48 趟航班，费用不超过 6 美元（按 2019 年的价格计算为 43 美元）。如今，在圣保罗、新德里和纽约等许多特大城市，直升机仍用于解决地面交通拥堵问题，尽管现在有了 Uber 等交通应用提供的技术，直升机的使用率有所提高。
VFR 转为 IMC 事故趋势：对培训缺陷的看法
按照目视飞行规则 (VFR) 和目视气象条件飞行的飞行员，如果继续在仪表气象条件 (IMC) 下飞行，仍然是通用航空致命飞机事故的主要原因之一。本文采用混合方法，研究过去和当前的研究计划，力求找出导致 VFR 进入 IMC 飞机事故的因果因素和培训差距。飞机拥有者和飞行员协会航空安全研究所数据库和国家运输安全委员会数据库搜索引擎用于识别 10 年期间 (2003 年至 2012 年) 与 VFR 飞入 IMC/恶劣天气条件相关的事故报告。还进行了一项全国性调查，以深入了解飞行员自我认定的培训缺陷。有证据表明，态势感知与决策相关，并且缺乏有关天气和气象技术概念的适当培训，这使得飞行员在初始飞行训练和后续经验中难以获得这些知识领域、技能和能力。