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World File Search System飞机停飞
H-60 五年事故回顾 FY14 – FY18 - 陆军安全
在 2014 财年至 2018 财年的五年期间，H-60 共飞行了 1,753,723 小时，共发生 167 起 A-C 类航空事故。在这些事故中，22 起为 A 类事故（21 起飞行事故和 1 起飞行相关事故），23 起 B 类事故（22 起飞行事故和 1 起飞机停飞），122 起 C 类事故（85 起飞行事故，10 起飞行相关事故，28 起飞机停飞）。在 167 起事故中，145 起已确定或怀疑有致病因素。其余 22 起事故尚未报告或致病因素未知。事故总成本超过 4.24 亿美元，共有 26 人死亡。H-60 每 100,000 小时的 A 类飞行事故率为 1.20，A-C 类事故率为 7.30。同一时期，陆军有人驾驶 A 级事故的总体发生率为 1.23，陆军有人驾驶 A-C 级事故的发生率为 7.74。
航空航天和国防领域的并购业务 - 普华永道法国
疫情导致商业航空乘客数量大幅减少，导致整个行业出现大规模流动性危机（航空公司损失 2500 亿美元 - 来源：国际航空运输协会），大多数飞机停飞。高昂的固定成本导致客运需求几乎完全崩溃。
飞机航线维护中的前期调度
由运营数字化实现（Holmström、Holweg、Lawson、Pil 和 Wagner，2019 年）。Frontlog 是一种维护调度实践，它为动态重新安排计划任务创造了机会，以释放容量来执行计划外任务。这种重新安排选项在飞机航线维护中尤其有吸引力，因为随机技术故障导致的计划外任务可能会导致飞机（代价高昂）停飞。为了说明这种做法，考虑一架到达枢纽位置进行预定航线维护的飞机。将有几个重复的计划维护任务，每个任务的截止日期都基于上次执行的时间。当前的调度实践通常寻求最大化维护间隔（例如，Bas¸dere 和 Bilge，2014 年；Sarac、Batta 和 Rump，2006 年）。因此，这将是执行大多数计划任务的最后维护机会。任何延误都会导致积压，从而导致飞机停飞并扰乱航空公司的运营。但是，有了前期任务，有些任务的截止日期可以推迟到未来的维护机会，而不会超过截止日期并导致飞机停飞。如果飞机出现技术故障，前期任务可以作为可以重新安排的任务的缓冲，从而释放维护能力以应对紧急需求。在我们的设计中，可以重新安排而不违反截止日期的计划任务份额成为 OM 的决策变量，maki
探索纳米比亚航空的运营效率
本研究旨在确定战略与六大支柱（即结构、人员、系统、流程、技术和创新）之间的接口，以确定导致纳米比亚航空面临的运营挑战的关键因素。使用探索性设计对纳米比亚航空高管进行了定性研究。使用主题方法分析数据。由于 Covid-19 大流行导致飞机停飞，纳米比亚航空的战略、资源、流程和系统加剧了其运营效率低下的问题。航空公司的领导层，尤其是纳米比亚航空的领导层，需要充分认识到战略规划和开发结构、系统和流程的重要性，以减轻任何微观和宏观经济对业务运营的干扰。由于危机管理没有“一刀切”的方法，航空公司董事会、高管和经理在制定如何在宏观经济下生存和发展的战略时，应该考虑他们独特的地位和需求。
Wizz_Air 年度报告和账目 F24
在第二季度初，普惠公司告知我们，其 GTF 发动机将在两到三年内接受强制性检查，从 2023 年 9 月起，发动机将被拆下机翼进行维修。因此，自去年夏末以来，Wizz Air 机队的一部分飞机已停飞，截至本财年末，共有 45 架飞机停飞。该公司对这一挑战做出了非常好的回应，采取了多种措施来减轻对业绩的影响，包括增加备用发动机数量、延长现有未受影响飞机的租期以及从第三方获得更多飞机。该公司还审慎地修改了短期内运力增长的阶段，并调整了净收入指引。由于及时和深思熟虑的管理行动，该航空公司的长期增长计划并未受到此问题的影响。
探索纳米比亚航空的运营效率
本研究旨在确定战略与六大支柱（即结构、人员、系统、流程、技术和创新）之间的接口，以确定导致纳米比亚航空面临运营挑战的关键因素。采用探索性设计，对纳米比亚航空高管进行了定性研究。使用主题法分析数据。由于 Covid-19 疫情导致飞机停飞，纳米比亚航空的战略、资源、流程和系统加剧了其运营效率低下的问题。航空公司的领导层，尤其是纳米比亚航空的领导层，需要充分认识到战略规划和开发结构、系统和流程的重要性，以减轻微观和宏观经济对业务运营的影响。由于危机管理没有“一刀切”的方法，航空公司董事会、高管和经理在制定如何在宏观经济下生存和发展的战略时，应考虑他们独特的地位和需求。
ICRA：2025 财年国内航空客运量将同比增长 7-10%
ICRA 高级副总裁兼联席集团负责人 Kinjal Shah 进一步评论道：“ICRA 预计，航空业在 2025 财年和 2026 财年的净亏损分别为 200-300 亿卢比，由于航空公司定价能力的提高，这一亏损大幅低于过去的亏损。由于燃油价格上涨和飞机停飞导致总体成本增加，2025 财年上半年每可用座位公里收入与每可用座位公里成本 (RASK-CASK) 之间的差额较 2024 财年有所收窄，而由于航空公司努力维持足够的客座率 (PLF)，收益率略有下降。不过，在客流量旺盛的情况下，预计 2025 财年下半年的收益率将有所回升。2025 财年的行业债务指标预计将保持稳定，利息覆盖率为 1.5-2.0 倍。”
航空工业增材制造：回顾
考虑到严格的规定，飞机零件的制造通常非常复杂且耗时。数百万个组件、多层制造系统以及该行业的严重限制导致需要大量库存投资才能实现零件的及时供应，这通常需要减少飞机停飞时间。增材制造的发展使得无需复杂的工具或机械即可基于数字数据直接生产复杂零件，这是真正的及时生产的救世主。将增材制造与航空工业适当整合可以解决一些供应链和库存障碍。这些领域已经取得了重大进展，但缺乏质量保证属性和认证标准阻碍了进展。本文回顾了增材制造在航空工业中的应用现状。评估了航空工业的供应链配置、增材制造在缓解系统压力方面可能发挥的作用。对应用领域、增强属性和认证标准进行了严格审查和分类。系统地评估和介绍了增材制造在航空工业中的应用的总体增长、主要障碍和未来可能性，清晰地描绘了发展情况。
TOPSECTOR HTSM 航空路线图 2020 - 2025
在 2020 年第一季度更新航空路线图的过程中，新冠病毒严重影响了全球社会。许多国家采取了严厉的对策，以阻止或减缓病毒的传播，例如封锁。所有行业都受到影响，目前尚不清楚这场危机将持续多久。无论如何，经济出现了严重的衰退，许多大大小小的公司都处于危险之中，并进入了生存模式。航空业的航班数量大幅减少，大部分飞机停飞。许多航空公司现在需要政府的大力支持才能生存。没有乘客和货物，不仅航空公司，整个行业都会受到影响。目前的情景预测，新冠病毒危机的影响将比之前的事件（如 9/11、SARS 和 MERS）大得多，从过去的角度来看，这些事件已被证明是增长曲线上的小裂缝。下一章中的图 2 显示了可持续的增长，而下图中的情景是深度衰退，随后是相当缓慢的复苏。预计复苏至少需要几年时间，且各地的影响可能有所不同。此外，长途旅行的复苏速度将比短途和中途旅行市场慢。