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印度应如何监管整个交通行业的投资？
关于如何在不损害竞争的情况下简化交通基础设施的问题仍然存在
来源:The Hindu Business Line _经济我们监管交通基础设施的方式存在一种奇怪的不对称性。
在集装箱运输中，海运承运人在其船舶停泊的码头拥有股份的情况越来越普遍并被广泛接受。 MSC 通过 Terminal Investment Limited (TiL) 拥有并运营码头；马士基拥有 APM 码头；达飞轮船 (CMA CGM) 已建立了庞大的全球码头产品组合；赫伯罗特已在各个中心辐射地点建立了汉萨全球码头。
印度的情况也不例外。最近的例子包括赫伯罗特收购 JM Baxi Ports & Logistics 40% 的股份； CMA CGM 与 Nhava Sheva 自由港码头合作； MSC 的码头投资协议将收购阿达尼港口 (Adani Ports) 运营的 Vizhinjam 码头 49% 的股份。
逻辑很简单。投资码头的航运公司可以带来资金、技术、货物和运营专业知识。它可以使船舶时间表与码头运营保持一致，提高资产利用率，创建转运中心并提供更大的运力确定性。然而，有一个潜在的缺点。
承运人控制的码头可以有利于自己的船舶，提供优惠的停泊或定价或使竞争的航运公司处于不利地位。这些问题需要通过特许条件、竞争法、透明的关税和非歧视性准入要求来解决。
最近关于是否应允许机场运营商拥有航空公司的争论引发了一个更大的政策问题：印度应如何监管整个运输行业的垂直整合？
对航空公司拥有机场的担忧是可以理解的。机场控制着稀缺资源，例如起降时刻、登机口、停车位和客运设施。对航空公司感兴趣的机场运营商可能会青睐该航空公司，从而使竞争对手处于不利地位。同样，控制机场的主导航空公司可能会影响关键基础设施的使用。
这就提出了一个问题，为什么这种被视为航空业潜在问题的所有权结构却被海运所接受。
优点和缺点
港口也存在潜在的利益冲突，但航运公司和码头之间的垂直整合通常是允许的。这值得更仔细的检查。
据媒体报道，民航部澄清，印度并未全面禁止机场运营商拥有或运营航空公司。限制主要来自各个公私合作机场的特许经营协议。值得注意的是，德里、孟买、班加罗尔和海得拉巴机场——这些机场合计占印度客运量的近 80%——都包含此类限制。
纵向一体化可以产生显着的效益，包括改善整个价值链的协调、规模经济、投资增长和运营效率。同时，它还可能导致市场封锁和市场力量集中。
一些发达经济体遵循垂直一体化，航空公司在机场内运营专用航站楼，同时通过监管监督而不是彻底的所有权禁止来维持竞争中立。
在印度，虽然政策制定者渴望创建一个综合的多式联运物流系统，但监管仍然围绕个别模式进行组织。
毕竟，对鹅有利的东西不应该自动对公鹅不利。
Jagannarayan Padmanabhan，Crisil Ltd 咨询高级总监兼全球主管
随着中国进入运输和物流基础设施空前投资的时代，垂直整合如何提高效率以及如何损害竞争的问题仍然存在。显而易见的解决方案是在创造价值的地方允许整合，在创造市场力量的地方进行监管，并通过透明和一致的监管确保竞争。
（作者为 Crisil Ltd 咨询高级总监兼全球主管）
发布于 2026 年 9 月 7 日