上周，美国联邦航空管理局发布了关于发动机故障后应急管理处理的安全增强主题 (PDF 文件)，尤其是双发飞机。以下是摘录：每位飞行员都需要为意外情况做好准备。发动机故障和飞行中紧急情况总是在最不合时宜的时候突然出现。但是，通过正确的培训和准备，您可以为遇到的任何危险情况做好准备。在最初的飞行员培训期间，您可能会回想起获得和掌握航空技能所涉及的学习层次。您可能会从记住某些事实或细节开始您的学习之路，例如最佳速率的空速 (Vy) 或爬升角 (Vx)。然后，您需要了解这些速度之间的关系，以便最好地选择哪种速度可能适合您的环境。然后，您将通过实际选择以 Vx 飞行以清除起飞时的障碍物来应用这些知识。最后
Stuck Between Airspace and a Hard Place
我意识到，飞行时间越长，失败和经验的机会就越多。今天的失败……一个卡住的开关让原本应该是例行的飞行变成了一次精神上令人疲惫的旅程。未预测的持续轻微到中度的颠簸也让飞行变得非常疲惫。我当时正飞往距离我家乡 82 海里的麦克莱伦机场接我的女儿。我早上查看了天气，预报说下午会有强地面风，但没有 AIRMETS 或 SIGMETS 活动。我当时正在驾驶俱乐部的 Bonanza 飞机，预计起飞后大约 45 分钟即可到达麦克莱伦。我得到了 VFR 飞行跟踪，因此我不需要避开麦克莱伦附近四个机场中的三个机场的达美航空和查理航空空域。经过漫长的一周后，我想进行一次简单的飞行。起飞后我却遇到了乱流。情况还不错…
Engine Roughness after Take Off
唯一真正的紧急情况是你没有受过处理训练的情况。多年前，我的 CFI 在我女儿为学校项目采访他时告诉了我这句话。唯一真正的紧急情况是你没有受过处理训练的情况。这句话在我脑海里萦绕了很多年。特别是现在我正在训练其他飞行员和未来的飞行员。在训练他们时，我会尽量确保我的飞行员不会遇到真正的紧急情况。我经常训练人们排除故障和处理的一种情况是发动机运转不平稳，并有部分功率损失。这比完全失去功率要常见得多。有一次，我遇到过一台发动机似乎运转有点不平稳，但没有功率损失的情况。然而，我从未经历过发动机严重运转不平稳和严重功率损失的情况。幸运的是，我的训练和我提供的训练确实让我为今天发生的情况做好了准备。今天下午
本周早些时候，我有机会首次单独驾驶这架小型 152。您可能从我的旋转训练中认出了这架飞机。除了旋转训练，我从未单独驾驶过它。我在工作日程中找了个小休息时间，然后飞了起来。我们机场的风比平时强。它们开始时是 140@16，然后在我飞行时变为 120@20。尽管，或者可能是因为风，我玩得很开心。我们被颠簸了很多次，这架小飞机和我，但这很有趣，就像小时候在床上跳一样。我一直保持着飞行模式，因为我没有太多时间。第一次起飞时，我提醒自己，我不需要像驾驶更强大的飞机那样用那么多右舵。飞机只靠我和 16 加仑的燃料爬升得很好。每次降落都在主电源上轻轻降落，正好在中心线上。在强风中，我甚至不需要全襟翼就能完成
Mid-Week Rowena's Excursion with My Mum!
早晨开始下雨，天色阴沉，我昨晚计划带妈妈飞行的计划似乎不得不取消。雨停后，我决定查看 METAR 和 TAF，看看这种干燥趋势是否会持续到下午。谢天谢地，天气预报说天气会好转，我们计划飞往 Rowena 的航班可以起飞。我接上妈妈，开车带我们去了 CAK3（达美航空公园）。我们把可靠的 Jodel 从机库中拉出来，在驾驶舱里迅速熟悉起来。“清除！”她轰鸣着启动了。风力相对较强，来自东南方向。这就要求从跑道 07 起飞，并在滑行到跑道尽头时进行适当的侧风控制输入；后三点式飞机真的想迎风起飞。应答器打开，记录起飞时间，油门全开。我们出发！我们迅速利用了草地跑道，向东飞行。我们爬升穿过边界湾机场的空
我们享受飞行，笑容满面！今天，我的朋友 Roy 和我飞往佩塔卢马机场，在 29er Diner 餐厅吃早餐。他对如何飞越 Bravo 空域非常感兴趣。所以我建议我们在那里走东湾航线（避开 Bravo），然后在回来的路上向南经过旧金山机场的 Bravo，因为我知道当天晚些时候会更忙。我不知道会有多忙！在去那里的路上，我们从卡拉维拉斯起飞，在与北加州联系后 5 分钟内获得了未经要求的 Bravo 许可，直接飞往佩塔卢马。太棒了！我们直接飞过奥克兰机场，直接从奥克兰飞越水面飞往佩塔卢马。非常安静，几乎没有无线电或空中的通信。Roy 很享受拍照。最后，我把控制权交给了他，让他直线飞行，并告诉他使用 G
我爱我的 SkyView。我记得在我驾驶 RV-6 的日子里，我盯着奥什科什的演示单元看，心里计算着将这样的系统改装到 Papa Golf 上所需的成本，然后很快就决定我可能永远不会喜欢使用这种现代航空电子设备飞行。我这样说是因为我不希望以下内容被视为对这款出色设备的批评。所以就是这样：自动驾驶仪操作起来有点麻烦。您可以选择简化控制或复杂控制。使用简化控制，只有两个相关的软按钮：TRK+ALT 和 HSI+ALT。它们或多或少都做着同样的事情，唯一显著的区别在于方向控制是基于导航源（RV-12 中通常是 GPS）还是基于磁航向（通过使用 SkyView 上的旋钮配置一个小“错误”）。在典型
Rafael vs eurofighter typhoon.
拉斐尔和欧洲台风战斗机都是先进的战斗机。两架飞机的尺寸、功率和性能几乎相同。这让我们不禁要问，哪架才是最好的？让我们来一探究竟：1.规格-欧洲台风战斗机于 2003 年首次推出。到目前为止，欧洲台风战斗机已制造了约 584 架，每架成本为 1.17 亿美元。该飞机有单座和双座两种型号。战斗机空重为 24251 磅，最大起飞重量为 51809 磅，飞机由两台欧洲喷气发动机驱动，燃烧涡扇发动机，总推力约为 40000 磅。在这些发动机的帮助下，飞机的最高速度可达每小时 1550 英里，航程为 2350 英里，可在半径 863 英里的范围内作战。飞机的爬升速度为每秒 1043 英尺，最大高度可达 6
Air Asia A320 neo experiences extreme pressurization issues.
11 月 5 日，泰国亚洲航空的 A320 neo 在从陶公飞往曼谷（泰国）的航班上出现极端增压问题。该事件发生在飞机从出发机场开始爬升时，需要佩戴氧气面罩并紧急下降。有趣的是，机组人员决定继续飞行，安全抵达曼谷廊曼机场。事件详情 - 根据最新的航空更新，泰国亚洲航空的 A320 neo 正在执行从陶公飞往曼谷的 3131 航班。飞行雷达数据显示，这是每日服务航班，需要 75 到 90 分钟才能完成，通常在当地时间 12:30 或之前离开陶公。当机组人员在 FL-200 停止爬升时，注册号为 HS-CBH 的飞机正在从陶公爬升。机组人员戴上氧气面罩，开始紧急下降至 FL-100，原因是“客舱增
Antonov AN-124 overshoots the runway in Novosibirsk after engine failure.
昨天，即 11 月 13 日星期五，安东诺夫 AN-124 飞机从俄罗斯新西伯利亚起飞后不久发生发动机故障，随后紧急降落。飞机着陆后冲出跑道，导致前起落架断裂。机上所有人员和机组人员均安全。事故详情 - 注册号为 RA-82042 的 AN-124 飞机正在从首尔飞往维也纳的途中。飞机在新西伯利亚停留一夜后，准备从韦纳起飞，完成 VI4066 航班的第二段航程。飞机从新西伯利亚 25 号跑道起飞并开始上升。在距平均海平面约 1800 英尺处，与飞机的所有联系都中断了，应答器和无线电通信系统都失效了。飞机努力减速，并通过一些安全措施冲过了跑道尽头。当飞机撞上跑道时，前起落架卡在了雪地里，机头朝下
Latam Airbus A321 returns with pair of cracked windshields just half hour after departure.
本周早些时候，Latam A321 飞机起飞不到一小时就返回圣保罗机场。改道的原因是两块挡风玻璃破裂。事件详情-LA-3304 是一架从圣保罗机场飞往贝伦/Val-de-cans 国际机场的巴西国内航班。这架巴西航空公司 Latham Brazil 的航班原计划飞行时间仅为三个半小时。11 月 17 日，由于技术故障，这架飞机于当地时间 12:44 从圣保罗机场起飞，延误了 39 分钟。根据飞行雷达数据，飞机爬升过程中，由于天气恶劣，飞机不得不偏离航线。在达到 20,000 英尺的高度后，很明显两家航空公司的挡风玻璃都破裂了。因此，机组人员选择返回圣保罗。尽管超重，但燃烧的燃料比到达贝伦时少。
在许多喷气式飞机中，飞行员总是设置弹性温度来计算起飞性能，但波音除外，他们称之为假定或降额温度。许多乘客认为飞行员在起飞时会施加全部功率或推力，但事实并非如此，如果你观察到，起飞后发动机声音会稍微减小，以空客为例。嗯，这是因为弹性温度和爬升功率设置。每次起飞前，飞行员都必须进行起飞计算，将制造商考虑在内，从飞机起飞重量开始，然后进行本地 ATIS 信息分析。现在举一个例子 - 现在，正如你在这里看到的，它简要介绍了空客 a320 的起飞速度 V1、Vr、V2，并且起飞时的弹性温度为 58，所以我们必须选择弹性温度 58，进入性能页面 - 现在 FADEC（全权限数字发动机控制） UNIT）假设
