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确保电传操纵系统安全性的方法：空客 VS 波音 Andrew J. Kornecki、Kimberley Hall 安柏瑞德航空大学 美国佛罗里达州代托纳比奇 < kornecka@erau.edu > 摘要 电传操纵 (FBW) 是一种飞行控制系统，它使用计算机和相对较轻的电线取代飞行员驾驶舱控制装置和移动表面之间的传统直接机械连接。FBW 系统先是用于制导导弹，随后用于军用飞机。商用飞机上实施的延迟是由于需要时间开发适当的故障生存技术，以提供足够的安全性、可靠性和可用性。软件生成在高完整性数字 FBW 系统的总工程开发成本中占很大比例。本文讨论了与软件和冗余技术相关的问题。领先的商用飞机制造商，如空客和波音，都在其民用客机中采用 FBW 控制装置。本文介绍了他们的方法、控制理念的差异以及实现航空公司运营所必需的同等安全保障水平的实施。关键词航空电子、软件工程、软件安全、容错 1. 简介电传操纵 (FBW) 系统是一种基于计算机的飞行控制系统，它用更轻的电线取代了飞行员驾驶舱控制装置和移动表面之间的机械连接。飞行员操纵他们的
确保电传操纵系统安全性的方法：空客 VS 波音 Andrew J. Kornecki、Kimberley Hall 安柏瑞德航空大学 美国佛罗里达州代托纳比奇 < kornecka@erau.edu > 摘要 电传操纵 (FBW) 是一种飞行控制系统，使用计算机和相对较轻的电线来取代飞行员驾驶舱控制装置和移动表面之间的传统直接机械连接。FBW 系统已用于制导导弹，随后用于军用飞机。商用飞机实施延迟是由于需要时间开发适当的故障生存技术，以提供足够的安全性、可靠性和可用性。软件生成对高完整性数字 FBW 系统的总工程开发成本贡献很大。讨论了与软件和冗余技术相关的问题。空中客车和波音等领先的商用飞机制造商在其民用客机中采用了 FBW 控制。本文介绍了他们的方法、控制理念的差异以及实现航空公司运营所必需的同等安全保障水平的实施情况。关键词 航空电子、软件工程、软件安全、容错 1.简介 电传操纵 (FBW) 系统是一种基于计算机的飞行控制系统，它用更轻的电线取代了飞行员驾驶舱控制装置和移动表面之间的机械连接。飞行员通过控制飞机机翼和尾翼上的可移动部件（称为飞行控制面）来操纵飞机。计算机将飞行员的命令转换为传送到控制面的电脉冲。空中客车和波音在其商用飞机中利用 FBW 的方式略有不同。本文的目的是比较商用飞机制造商在实施 FBW 系统时使用的不同方法。本文试图从系统和软件工程设计决策的角度来探讨系统的可用性和安全性。
同时参考功率≥100kW的充电设备的充电站管理
一般规定：对于同时参考功率≥100kW且<250kW的电动汽车充电系统，系统中必须提供有功功率限制。最初可以省去安装用于限制有功功率的远程控制装置。 Energie- und Wasserversorgung Hamm GmbH 可随时提出此要求，并且必须在合理的实施期内进行改造。对于同时参考功率≥250kW的电动汽车充电设施，需要安装限制有功功率的远程控制装置，并且必须由系统运营商自费安装。计划充电装置的连接通常必须符合 VDE-AR-N 4110:2018-11“客户系统连接到中压网络及其运行的技术规则（TAR-中压）”。此外，还必须考虑以下补充内容。系统必须配备充电设备上的有源功率控制，以及交接点可访问区域中的远程控制网关。如有必要，网络运营商 (Energie- und Wasserversorgung Hamm GmbH) 通过远程控制网关指定以 100%-60%-30%-0% 的步长减少功率。还必须通过网关提供当前功耗。网络运营商提供的信号必须通过用户自己的远程控制系统影响充电设备的有功功率限制。为此，必须从转运站的远程控制站建立相应的数据连接，以设置有功功率限制。 1.1 必要的远程控制技术或网关（包括传输技术）由工厂运营商根据 EWV Hamm 的技术规格从认可的制造商处采购。远程控制装置的参数化可以从 EWV Hamm 订购（需付费）。如果您希望自己进行参数化，则必须尽早与我们达成一致。 EWV Hamm 的远程控制连接和所有与客户系统接口仍处于规划阶段。
VTOL - 已安装系统和设备的人为因素评估
VTOL.2600 飞行机组舱 (a) 飞行机组舱布置（包括飞行机组视野）及其设备必须允许飞行机组在飞机飞行包线内执行任务，而无需过度集中注意力、提高技能、保持警觉或疲劳。 (b) 申请人必须安装飞行、导航、监视和升力/推力系统安装控制装置和显示器，以便合格的飞行机组可以监视和执行与系统和设备预期功能相关的规定任务。系统和设备设计必须考虑到飞行机组的错误，因为这些错误可能会导致额外的危险。 (c) 对于增强类，飞行机组界面设计必须允许在任何一个挡风玻璃板的视野丧失后继续安全飞行和着陆。
VTOL - 已安装系统的人为因素评估和...
VTOL.2600 飞行机组舱 (a) 飞行机组舱布置，包括飞行机组视野及其设备，必须允许飞行机组在飞机飞行包线内执行任务，而无需过度集中注意力、提高技能、保持警觉或疲劳。 (b) 申请人必须安装飞行、导航、监视和升力/推力系统安装控制装置和显示器，以便合格的飞行机组可以监视和执行与系统和设备预期功能相关的规定任务。系统和设备的设计必须考虑到飞行机组的错误，因为这些错误可能会导致额外的危险。 (c) 对于增强类，飞行机组界面设计必须允许在任何一个挡风玻璃板失去视线后继续安全飞行和着陆。
真空沉积之前的UV/臭氧工艺
自1976年以来，石英晶体共振器领域的大多数制造商一直在使用UV/臭氧清洁。此过程中的一些原始工作是在该领域完成的。（请参见图5）超细石英底物对于制造非常稳定的频率控制装置所需的电极膜粘附至关重要。通常使用UV/臭氧是最终的清洁步骤，过程时间为1-5分钟。...表面声波（S.A.W.）设备也是具有相似制造过程和清洁要求的pi-ezoeleclectric设备。尼橙锂和石英用于制造锯设备。该行业组中的许多用户都使用连接角度仪或蒸汽成核测试来监视清洁度。
阻尼器和执行器目录 - 江森自控
相邻对置叶片以相反方向旋转。在部分流动条件下，通过这种类型的阻尼器排出的空气更直，也更安静。在空气方向控制相对于其他因素更重要的情况下，通常会指定使用对置叶片阻尼器，例如在最终音量控制装置内。平行和对置阻尼器的流动特性不同；对置叶片阻尼器必须进一步打开（产生更高的调节压降），才能提供与平行阻尼器相同的总空气量百分比（产生更低的调节压降）。当它们完全打开时，两种类型的压降相同。
燃气发动机控制系统 - heinzmann
KRONOS 40 系统可安装在预燃室燃气发动机的速度/负载控制系统中。KRONOS 40 基于 MEGASOL 燃气喷射阀和成熟的 DARDANOS 电磁阀控制，可执行速度/负载控制以及燃气阀控制。阀门和控制装置类型的范围意味着该系统具有高度灵活性，可以适应不同的发动机尺寸、气缸配置和功能。集成的废气温度传感可实现所有气缸的精确定时及其监控。这意味着发动机以高效率、低排放和保护发动机部件的方式实现最佳运行。附加传感器技术可以进一步增强这些功能。
HVDC 传输_PDF - IEEE Web 托管
当阳极和阴极之间的电压为正时，电流会流过阀门。要使阀门换向电流，必须有正电位（电压），并且晶闸管必须具有触发脉冲。在相反方向上，即当阳极和阴极之间的电位为负时，触发脉冲不起作用。当阳极和阴极之间的电压变为负时，阀门中的电流结束。可以通过推迟触发来延迟电流开始流过阀门或从一个阀门换向另一个阀门的时刻。这种方法允许改变整流器输出电压的平均值。触发脉冲是通过使用电子控制装置同步网络而产生的。这些脉冲可以从它们的“自然触发”点（即两相电压相交的点）移位。触发脉冲移位的方法称为相位控制。
草案土方和建筑管理计划
转移通道和/或地球馆将拦截沉积物径流，将流动转移到沉积物控制装置，包括倒入地球栏（DEBS）和锡尔特保留池（SRPS）。DEB和SRP将在进入稳定的人工水道，网状雨水系统或通道雨水系统之前将其排放到陆地上。紧急排放是可能的，在大型风暴事件发生的情况下，这些设备的标准设计结合了稳定的紧急溢洪道（带有侵蚀保护）。这些设计用于1％AEP（100年的暴风雨中的1个），尽管可能无法完全处理排放，但提供的保护（如锡特围墙）在现场周围所需的淤泥围栏提供将大大减少淤泥的任何排放。
电子发动机控制 - IDC 技术
20 世纪 60 年代末，电子发动机控制装置开始出现在汽车领域。我记得最早的一种是博世开发的全模拟燃油喷射计算机 (D-Jetronic™)，它用于 4 型大众汽车。当时，我在普惠研究实验室工作，致力于涡轮发动机电子控制系统的开发。博世的 Jetronic 系统为该项目的部分研发奠定了基础。从那时起，数字技术取得了巨大的进步，而以前的数字计算机需要占用很大的空间，需要巨大的室外冷却塔，并且是会计师的专属领域。当今设备中令人惊叹的技术（功耗和尺寸大幅降低；速度、计算能力、可靠性和环境耐受性大幅提升）已经使全权限数字发动机控制器 (FADEC) 成为商用和军用航空中的常见设备。在政府减少发动机排放的要求的推动下，控制技术传播到了汽车领域，以至于大多数应用（汽车、卡车、机车、拖船等）中的当代活塞发动机至少有一台专用数字计算机（又称 ECU 或发动机控制单元）完全控制燃料输送和点火事件，从而产生机械燃料和点火系统无法想象的效率、排放、灵活性和平稳性。事实上，当代压燃（“柴油”）发动机现在的排放量低得令人难以想象，同时产生赢得比赛的动力和比火花点火发动机更高的效率。勒芒获胜的奥迪和标致柴油发动机（每升 140 bhp，转速为 5000 rpm）的性能是由数字控制的燃油喷射系统实现的，该系统在 30,000 psi 附近（即三万）运行，并且每个燃烧循环可以有多达五次单独的喷射事件。因此，毫无疑问，活塞发动机的计算机控制是一项值得期待的进步，对民航业来说可能非常有吸引力。民航业认证的几家主要公司已经生产了不同级别的数字控制装置。