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World File Search System机场交通
设计机场航站楼
本文旨在提供概念和分析框架，以确定机场陆侧容量的最佳替代方案。基本前提是，机场目前存在的许多问题都是由于机场规划者倾向于将单一的设计理念强加于整个航站楼区域造成的。集中式航站楼更适合乘客中转，登机口到达航站楼更适合短途通勤者，运输设计在交通高峰期更经济，等等。要确定最佳设计，我们必须研究交通的变化。由于替代设计概念之间的主要差异在于它们处理换乘和应对交通高峰的能力，因此我们应该集中精力确定换乘百分比和交通水平的变化。基于这一观点，本文总结了美国和世界各地机场交通的主要区别。本文接下来探讨了有关机场航站楼设施基本性质的主要问题。这些设施应该集中在一个大型综合体中，还是像登机口到达概念那样分散到单独的航站楼或登机口中？运输机应该几乎全部使用、部分使用还是根本不使用7 不同的航空公司应该在多大程度上共享这些设施？针对每个问题，我们开发了一个简单的分析模型来探讨主要问题和权衡，并指出每种主要替代设计概念最适用的一般情况。这些分析的结果通常表明，对于具有不同交通组合的机场，应该选择哪些设计概念组合。结果还表明，我们可以使用一种分析程序来详细确定特定场地更适合哪种设计。
对 Amerigo Vespucci 机场（意大利佛罗伦萨）进行定量风险分析，包括多米诺骨牌效应
机场设施的可行性研究要求定量评估日常运营对计划设施周边区域的影响。在某些国家，这种分析是强制性的，需要评估影响的目标通常包括：文化遗产、自然栖息地以及人类舒适度和健康。关于后一个问题，主要关注的是机场交通造成的死亡风险，主要考虑因着陆和起飞操作而导致的事故。导致坠机的事故可能包括燃料火灾和爆炸，但也会引发多米诺骨牌效应，例如工业事故，可能会加剧不利后果。机场设施的定量风险分析是本研究的主题，其中讨论了评估机场及其周边地区年度死亡风险的概率框架。风险指标是个体风险 (IR)，该方法考虑了计算机场周边地区每个点每年预计导致死亡的事故数量的工具和程序。有三个原因会影响 IR 的评估：(i) 飞机直接撞击，(ii) 坠机时可能释放的燃料燃烧产生的热辐射；(iii) 热辐射或中毒，因为坠机涉及储存或处理大量危险材料的工业设施。风险分析主要需要三个领域的能力：(a) 随机建模，用于不确定性管理和概率评估；(b) 航空工程，用于建模可能导致事故的飞机操作和动力学；最后，(c) 化学工程，用于燃烧建模和分析对工业目标的连锁效应（以下也称为多米诺骨牌），以及评估健康后果。本文对所开发的方法进行了深入讨论，并将其应用于佛罗伦萨（意大利）机场 Amerigo Vespucci 的预期升级，这表明其在机场设计前的决策中具有潜在的有效性。
eVTOL 泡沫即将破裂？
12 月 16 日，最后一架空中客车 A380 客机 MSN272 交付给巨型客机客户阿联酋航空，使这一短暂却具有标志性的飞机项目的总交付量达到 251 架。这款四引擎巨型客机深受乘客喜爱，是阿联酋航空连接世界的巨型航空公司战略的关键支柱，但它诞生于新一代燃油效率更高的宽体双引擎客机（以波音 787 为代表）推出的时代，这种客机提供点对点旅行，绕过了拥挤的大型枢纽。与此同时，A380 的进一步发展，如货机、加长机身和重新配备引擎的新型变体，都化为泡影。然而，尽管 A380 在商业销售方面失败了（并且将继续飞行多年），但它确实成功地将欧洲实体 EADS 更紧密地整合到空中客车这个单一的企业巨头中，目前空中客车在商业航空航天领域占据主导地位。因此，A380 广为人知的布线问题源于法国和德国设计办公室之间的差异，这有助于形成空客如今的单一团队关注点。然而，这是一个代价高昂的教训——一些批评者会认为，这个欧洲旗舰航空航天项目的傲慢加剧了这一教训。快进到今天——特大城市的不断增长正在帮助推动另一个主要航空航天领域——电动垂直起降飞机和城市空中交通的发展。在这里，电动垂直起降飞机的倡导者预见到城市交通拥堵（而不是像 A380 那样的机场交通拥堵）将迫使通勤者飞上天空，摆脱拥挤的地面交通方式。这个预测会像 A380 那样（见 eVTOL 泡沫？，第 14 页）还是会成功（见垂直起降梦想由此而生，第 29 页）？有一件事是肯定的——无论如何，我们都将迎来一段激动人心的旅程。
国家综合机场系统计划 (NPIAS) 2025–...
根据 49 USC § 47103 的要求，发布了 2025 至 2029 财政年度 (FY) 国家综合机场系统计划 (NPIAS)。交通部长必须维护美国公共机场开发计划，并包括提供安全、高效和综合的公共机场系统所需的合格机场开发类型和估计成本。在本文件中，“机场”一词包括为传统固定翼飞机、直升机和水上飞机开发的着陆区。本 NPIAS 确定了根据机场改善计划 (AIP) 和基础设施投资和就业法案 (Pub. L. 117-58)（也称为两党基础设施法 (BIL)）有资格获得联邦资助的机场开发的数量和类型。BIL 于 2021 年 11 月签署成为法律，在 5 年内提供 250 亿美元。 BIL 为机场航站楼项目制定了公式和竞争性拨款，包括用于多式联运机场基础设施、机场铁路通道项目和机场所属机场交通控制塔的资金，这些项目过去很少或从未获得过 AIP 资金。机场资本开发需求由当前和预测的交通量、设施的使用和使用年限、乘客和货物安全要求以及不断变化的飞机技术驱动，所有这些都要求机场更新或更换设备和基础设施。FAA 包括通过 NPIAS 中的机场资本规划流程确定的开发项目。许多项目有资格获得联邦资金，但也可以通过其他资金来源（即乘客设施费 (PFC) 收入、州/地方拨款、机场收入或融资）支付。FAA 利用各种数据（与航空相关的活动、所有权、服务于公众利益的航空功能等）来确定每个 NPIAS 机场的适当类别和枢纽/角色。满足商业服务要求的机场（每年飞机起降量超过 2,500 架次并有定期航班的公共机场）每年都会更新。所有其他机场每隔一年更新一次，并保持已发布的 NPIAS 附录 A 中所示的状态。NPIAS 中的资本开发成本估算主要通过当地制定的机场规划文件（例如总体规划和机场布局规划）和年度资本改善计划从机场赞助商处获得。估算仅包括机场赞助商开展的符合联邦资助条件的开发项目（而不是机场承租人（如航空公司和航空货运运营商）开展的非公共项目）。在此开发周期中，我们尽一切努力将所有机场基础设施、赞助商拥有的塔台以及可根据 AIP 和 BIL 资助的铁路通道和航站楼开发需求纳入其中。本出版物中反映的开发基于截至 2024 年 3 月的规划文件和信息。摘要