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World File Search System柴油发动机
F414-GE-400涡扇发动机
2006 年，MTU 与通用电气签署了风险分担协议，确保 MTU 在发动机使用寿命结束前获得相当大的份额。该协议涵盖主要模块和部件的生产，使 MTU 有机会参与 F414 未来衍生产品的开发。因此，MTU 首次参与了美国主要军用发动机项目的风险和收益共享，这是 MTU 与全球发动机市场最重要的参与者之一拓展业务的重要一步。
cellx |激光发动机
注意：1。在最佳垂直焦点的位置测量。系统与交付的下限对齐。水平梁大小可以调整为上限。SYS TEM以减少或扩展水平焦点宽度。请参阅操作员的手册。2。从物镜组件的机械表面（输出端）测量。3。从标称梁轴测量。使用倾斜/偏航调整调整细胞内部，同时满足所有光学规格。4。假设距CellX输出面不到200 mm（光路径长度）内的物镜组件。5。使用望远镜调整CellX内部调整，同时满足所有光学规格。
固体火箭发动机点火系统
高能材料研究实验室 (HEMRL) 是开发国防军所需的所有高能材料的先驱机构。其职责包括高能材料的基础研究和应用研究。作为基础研究的一部分，HEMRL 负责识别、合成和表征高能分子，以便将有前景的分子扩大到中试水平，供系统使用。该实验室正在开展应用研究，以开发固体火箭推进剂、弹头填充物、火药筒和照明弹、枪支推进剂系统、坦克和飞机防护系统等。过去几十年来，随着对高能分子、高强度和轻质材料、模拟和建模技术和软件工具的理解不断进步，火箭和导弹固体火箭推进剂的开发逐渐发展。顺应全球趋势，HEMRL 一直努力开发和提供用于火箭和导弹发展的高能推进剂。从 20 世纪 60 年代开发 EDB/CDB 推进剂开始，这种推进剂的比冲最多只能达到 190 秒左右，HEMRL 目前正致力于开发比冲约为 260 秒的推进剂，目标是在未来 5 年内达到 270 秒。最初，HEMRL 参与了双基推进剂火药点火器的开发。后来，随着综合制导导弹发展计划 (IGMDP) 的启动，它在 20 世纪 80 年代开始开发点火器。IGMDP 设想的导弹需要更高能量的推进剂，因此传统的双基推进剂被高能推进剂取代。因此，同时开发了先进的点火技术，利用高热量（高热值）的硼/镁和硝酸钾基点火器组合物，装在设计合适的铝合金/钢罐中。由于这些点火器的能量很高，可以与推进剂增加的能量相匹配，因此还开发并引入了创新的安全方法。同时，还开发了独立点火器鉴定方法等设计评估方法。20 世纪 90 年代末，开始研究壳体粘合推进剂技术，要求点火系统具有先进功能，即尺寸更小、单位重量效率更高，这些技术要求严格而苛刻。如今，HEMRL 正在成功地为所有战略和战术计划的发动机提供点火系统。HEMRL 还证明了其在开发较新且具有挑战性的技术方面的优势，例如尾端点火、喉部点火、通过空气启动、通过舱壁启动等。《技术焦点》本期介绍了点火技术以及 HEMRL 在高能分子、材料和技术领域的进步所做出的贡献，从而为所有国产火箭和导弹（包括战术和战略系统）开发了点火器。
喷气式飞机发动机监控系统
审计结果。军事部门需要改进其 EMS 计划。具体而言，现有系统无法提供诊断、监控和趋势发动机状况所需的所有信息。在有效监督下，正在开发的系统将纠正一些已发现的缺陷。此外，陆军和海军集中收集 EMS 数据不一致且不及时，军事部门缺乏确定 EMS 成本和运营效率的绩效指标。此外，空军的技术数据更新和军事部门的 EMS 培训需要改进。因此，现有的 EMS 计划无法确保向维护人员提供必要的数据并对其进行系统培训，以提高喷气式飞机发动机的维护效率。有关审计结果的讨论，请参阅第 I 部分。
分布式发动机控制案例涡轴发动机系统
NASA STI 计划由 NASA 首席信息官主持。该计划负责收集、组织、归档和传播 NASA 的 STI。NASA STI 计划提供对 NASA 航空航天数据库及其公共接口 NASA 技术报告服务器的访问，从而提供世界上最大的航空航天科学 STI 集合之一。结果在非 NASA 渠道和 NASA 的 NASA STI 报告系列中发布，其中包括以下报告类型：• 技术出版物。已完成的研究或重要研究阶段的报告，介绍 NASA 计划的结果，并包含大量数据或理论分析。包括被认为具有持续参考价值的重要科学和技术数据和信息的汇编。NASA 同行评审的正式专业论文的对应文件，但对手稿长度和图形演示范围的限制不那么严格。
发动机材料 - AviTrader
罗克韦尔柯林斯公司报告称，其波音 767 飞机的大型飞行显示器升级已获得欧洲航空安全局 (EASA) 型号认证。此次升级和认证由罗克韦尔柯林斯公司、波音公司、大西洋航空集团和 L2 航空共同完成。新的 767 和 757 飞行显示系统也获得了美国联邦航空管理局的认证，它带来了一系列创新技术，可显著增强态势感知能力、提高可靠性五倍、减少 80% 的线路维护工作、提供积极的投资回报并减轻航空电子设备的重量。所有这些，加上缓解阴极射线管 (CRT) 过时的挑战，使飞机为未来空域的发展做好了准备。
关于汽车发动机的改装...
摘要 汽车发动机具有出色的质量控制和极高的成本效益。这是精益、大规模生产的典型特征。因此，将这些发动机应用于飞机最具吸引力。超轻型运动飞机率先采用了这种方法。市场上已经有几款汽车飞机认证的发动机。然而，这种方法并没有像几年前预见的那样成功。这是由于汽车应用和飞机使用之间的差异。这些差异导致了初期问题，这些问题在近 20 年的研究工作中得到了解决。现在达到的水平和获得的经验使得将任何“成功”的汽车发动机转换为飞机发动机成为可能。这项工作从描述汽车制造商提供的数据开始。汽车发动机具有大量关于性能、可靠性和 TBO（大修间隔时间）的统计数据背景。这些数据与飞机应用的相关性并不简单。然后介绍可从新飞机发动机获得的性能曲线。最后，算法计算汽车发动机的剩余寿命与 TBO（大修间隔时间）。该方法已在几台小型上一代 CRDID（共轨直喷柴油机）和火花点火（汽油）发动机上进行了测试。这些发动机还被改装用于功率从 60 到 200HP 的小型飞机。T