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World File Search System气象条件
耶尔 LE PALYVESTRE AD 2 LFTH APP 01 方法...
特殊说明 AD 跑道 05/23 的使用条件：主跑道 跑道 13/31：仅在气象条件不再允许使用 05/23 或无法使用时才可使用的辅助跑道 13：禁止 LDG，除经 AD 主管豁免的国家 ACFT 外 跑道 31：禁止在顺风分量中 LDG 风速限制：所有 QFU，最大侧风限制 25 kt 干跑道，20 kt 湿跑道，按平均风计算 为了减少噪音污染，如果气象条件允许，跑道 05/23 优先于 TKOF PAPI 跑道 05：强制昼夜使用 跑道带的特殊存在： - 在 05 跑道最后 1000 米向北：带有红色夜间标记的围栏：高度2.5米，峰顶高度3.86米；土丘：43°06'12''N - 006°09'16''E； 05 号跑道沿线的运河：43°06'14'' - N 006°09'18''E - 05 号跑道带南侧末端：带红色夜间标记的围栏：高 2.5 米，顶峰海拔 3.07 米 QFU 05 北侧和南侧有沼泽 QFU 05 北侧有未标记的温室，43°06'05.85''N - 006°08'58.78''E，高 25 米，圆圈直径 500 米
解码来自天空的信号 - CESAR / ESA
人造卫星是由人类建造的。它们使我们能够在地球上不同地方保持通信（电信卫星）、研究某个地区的气象条件（气象卫星），以及观察太阳系中的其他行星、我们银河系（银河系）和其他星系中的太阳和其他恒星。这些观测无法使用地球上的望远镜或传感器进行的原因可能是它们需要更靠近被测量的物体（靠近火星，如火星快车和 ExoMars），它们需要从更高大气区域获得更广阔的视野（Meteosat、NOAA、伽利略系统），所研究的过程在地球上不可见，因为它们的光被大气吸收，或者需要在与地球不同的重力条件下进行测试（国际空间站）。
MIDAS IV 自动天气 - 维萨拉
机场的 MIDAS IV 系统由一组现场传感器、通信设备、处理和显示设备（如观察员工作站）组成。现场传感器的安装位置尽可能准确地反映机场的当前气象条件。在着陆区观察风、温度、压力和跑道能见度，在跑道中间标志点观察云高。在气象园测量风速和风向、气温、相对湿度、气压、降水量、日照时间和总辐射，气象园还配备了当前天气传感器、雷暴探测器和包含机械仪器的史蒂文森屏幕。
安全 - 语义学者
摘要：在目视飞行规则 (VFR) 下操作飞机时遇到仪表气象条件 (IMC) 的现象仍然是主要关注领域。研究表明，在 VFR 下操作的飞行员继续在 IMC 下操作仍然是通用航空 (GA) 事故的重要原因，导致数百人死亡。本研究使用了澳大利亚运输安全局 (ATSB) 数据库，该数据库包含 2003 年至 2019 年共 196 起 VFR 至 IMC 事件，其中 26 起有正式报告。采用解释性设计，首先对有报告的 26 起事件进行定性研究，然后对所有 196 起事件进行定量研究。调查的因素包括事件发生的地点和日期、涉及的飞机（制造商、型号、类型）、飞行员详细信息（执照、等级、h 和医疗）、死亡人数和因果因素。使用 Fisher 精确检验来强调显著关系。结果表明，如果 (1) 事件涉及私人运营，(2) 飞行员只有夜间 VFR 等级，(3) 飞行员选择进入 IMC，(4) 飞行员没有进行适当的飞行前规划咨询航空气象服务，以及 (5) 飞行员拥有超过 500 小时的飞行经验，则事件更有可能导致致命后果。进一步的结果表明，如果气象条件是多云而无降水，如果飞行员拥有完整的仪表等级，或者飞行员通过无线电协助，事件导致致命后果的可能性较小。使用人为因素分析和分类系统 (HFACS) 框架对数据进行分析后发现，致命事件中发生错误和违规的频率略高于非致命事件。定量分析表明，尽管已采取措施解决该问题，但 VFR 到 IMC 的发生次数并未减少。
EATS：基于代理的空中交通模拟器 - accedaCRIS
我们介绍了一种实验性空中交通模拟器 (EATS)。它被认为是一种初步评估飞行程序、算法和人机界面的工具，用于围绕空中交通管理 (CNS/ATM) 的新通信、导航和监视系统的未来导航和空中交通。拟议的 EATS 模拟器版本为飞机动态提供了真实的数据，并包括从空中交通管制 (ATC) 的角度在飞机之间交换信息。它还考虑了气象条件和地形限制。该系统设计为多智能体系统，并在 JADE 框架上实施。其架构有利于其后期扩展，以纳入和评估在特定空域中运行的智能体之间的新通信协议和协商。
Bosse：遥感的生物多样性观察系统模拟实验
从理论的角度克服了这个问题，我们开发了Bosse，这是一个观察系统模拟实验的生物多样性。BOSSE在植被特性随着气象条件的函数而变化并采用不同的空间模式的时间时模拟动态场景。高空间分辨率场景可用于量化植物特征的植物功能多样性。此外，博斯可以模拟与气象学植物特征相一致的高光谱反射因子，阳光诱发的叶绿素荧光和土地表面温度。可以在不同的空间和时间分辨率下生成光谱图像，从而使我们能够测试不同的方法，指标和方法来估计植物功能多样性。
土地的生态系统特征覆盖了东南亚热带森林地区各种人为影响的
图2。Kulen气象站的气象条件（位于图1），在2022年4月10日至2023年4月10日的地面高度为2.2米的高度。(a) Daily mean air temperature ( T air , °C), (b) daily total precipitation ( P , mm), (c) daily mean global radiation ( Rg , W m -2 ), (d) daily mean relative humidity ( RH , %), (e) daily mean vapour pressure deficit ( VPD , kPa), and (f) daily mean wind speed ( WS , m s -1 ).所有地块中垂直虚线区域突出了雨季期
天气相关夜间致命事故中的飞行员决策...
夜间，在没有人造照明的平淡地形上飞行，和/或有云或雾，对目视飞行规则 (VFR) 直升机紧急医疗服务 (HEMS) 任务来说，是一种危险的操作条件 (HOC)。1 据报道，天气是 HEMS 飞行员遇到的最大危险。23 每次飞行前，HEMS 飞行员都必须检查天气数据，并最终根据评估结果做出拒绝、接受、继续或推迟任务的最终决定。1 该决定是一项关键的预防性风险控制，可避免遇到非视觉气象条件 (non-VMC)，因此飞行员可以保持 VFR 所要求的视觉空间定位。1,11 在能见度降低的 VFR 下夜间飞行，看不到视觉提示或地平线，是空间定向障碍的理想条件。17
飞机事故调查和调查委员会
2021 年 6 月 3 日 11:15 左右，一架德事隆航空公司赛斯纳 U206B 型飞机（注册号为 RP-C979）在苏比克机场中途停机坪 E1 滑行时发生滑行偏离，途经 E2 – C – 南航站楼区域提交飞行计划。事件发生在菲律宾三描礼士苏比克湾国际机场 (RPLB) SBMA FPZ。该飞机由巴坦群岛航空服务公司运营，执行公司通用航班。飞行员安全撤离，飞机没有损坏。事发时目视气象条件良好。飞机被推回中途停机坪并进行了进一步评估。