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World File Search System滑行道
LFPO - 巴黎奥利
Kilo (en ZIN)、W2 en ZIN、L43、LN、LNA、LRA、F04 车站邮局：22.5 m。其他滑行道：23 m。混凝土和沥青混凝土。 Béton 和 béton 沥青。 TWY / TWY 表面修复 85 R/C/W/U 除外：LP 与 LS 之间的 W41 和 W1 ：95 RWY 06/24 与等待点之间的 R/B/W/T W42 ：86 等待点与 LRA 之间的 R/B/W/T W42 ：103 R/B/W/T W43 ：67 THR 06 与等待舱 W47 之间的 F/B/W/T W47 ：82 R/B/W/T 等待舱 W47 ：98 等待舱 W47 与 W45 之间的 R/B/W/T W47 ：73 W45 与 LN、LM、LN 之间的 F/B/W/T W47 ，LM 与 W3 之间的 W2 ，LU 与 W2 之间的 W3 ，LM 与 LS 之间的 W1 ：109 R/C/W/U W31 : 82 F/B/W/T W32 : 116 F/A/W/T W33 : 94 R/B/W/T W36 : 103/R/B/W/T 除 W35 和 RWY 之间 07/25 : 66 R/B/W/T W5 : 94 F/B/W/T W37 : 96 R/B//W/T WQ : 97 R/B/W/T D 区和 V 区之间的 W2 : 90 R/B/W/T LGN 和 LG 区和 LJS 区之间的 W2 : 109 R/B/W/T 包括 L3 和不包括 L4 之间的 W1，包括 LM 和不包括 LS 之间的 W2 : 106 R/B/W/T
LFPO - 巴黎奥利
Kilo (en ZIN)、W2 en ZIN、L43、LN、LNA、LRA、F04 车站邮局：22.5 m。其他滑行道：23 m。混凝土和沥青混凝土。 Béton 和 béton 沥青。 TWY / TWY 表面修复 85 R/C/W/U 除外：LP 与 LS 之间的 W41 和 W1 ：95 RWY 06/24 与等待点之间的 R/B/W/T W42 ：86 等待点与 LRA 之间的 R/B/W/T W42 ：103 R/B/W/T W43 ：67 THR 06 与等待舱 W47 之间的 F/B/W/T W47 ：82 R/B/W/T 等待舱 W47 ：98 等待舱 W47 与 W45 之间的 R/B/W/T W47 ：73 W45 与 LN、LM、LN 之间的 F/B/W/T W47 ，LM 与 W3 之间的 W2 ，LU 与 W2 之间的 W3 ，LM 与 LS 之间的 W1 ：109 R/C/W/U W31 : 82 F/B/W/T W32 : 116 F/A/W/T W33 : 94 R/B/W/T W36 : 103/R/B/W/T 除 W35 和 RWY 之间 07/25 : 66 R/B/W/T W5 : 94 F/B/W/T W37 : 96 R/B//W/T WQ : 97 R/B/W/T D 区和 V 区之间的 W2 : 90 R/B/W/T LGN 和 LG 区和 LJS 区之间的 W2 : 109 R/B/W/T 包括 L3 和不包括 L4 之间的 W1，包括 LM 和不包括 LS 之间的 W2 : 106 R/B/W/T
LFBP - 波城比利牛斯 - dircam
向 N1 滑行的方式如下： - 从 Alpha 商业停机坪出发，走 TWY N（C 和 M 之间）、M 和 NE。- 来自高尔夫围裙，使用 TWY G、NG、C、N（C 和 M 之间）、M 和 NE。LVP 中代码 E 或 AN124 交通的特殊性：如果一台 ACFT 位于停机坪上，则无法在 C 和 M 之间的滑行道 N 上滑行 P2 LVP 中代码 E 或 AN124 交通的特殊性：在 TWY 上滑行如果飞机处于 P2，则不可能在 C 和 M 之间进行 N。如果有多个 ACFT 出发，当 ACFT n°1 宣布已到达等待点 N1 时，ACFT n°2 将能够离开停机坪。如果有多架飞机起飞，当 1 号飞机宣布已到达等待点 N1 时，2 号飞机可以离开停机坪。飞行员的注意力，特别是在 LVP 期间，集中在服务道路交叉口和绕过停机坪 A 上。 飞行员的注意力，特别是在 LVP 期间，集中在穿过和绕过停机坪 A 的服务道路上 其他 20.4.3 其他 20.4.3鸟控通道位于 RWY 轴以南 75 m 处，仅用于 VMC。鸟类控制路径位于 VMC 条件下使用的跑道轴线以南 75 m 处。发动机功率检查点/超出滑行推力的发动机测试仅在 RWY 0500 至 2100 之间进行。滑行功率之外的固定点/发动机测试仅在 0500 至 2100 之间的赛道上进行。围裙 A 和 G：最小推力。围裙 A 和 G：最小推力。停车 P7：ACFT 代码 E 和 F，以最小功率小心滑行。停车 P7：ACFT 代码 E 和 F，谨慎驾驶最小功率。ACFT 代码 E 和 F：在 N3 和 C 或 N3 和 NG 上原路滑行。飞机代码 E 和 F：上去乘坐 N3 和 C 或 N3 和 NG。掉头区域阈值 13：遵循跑道掉头垫标记；前起落架转向角 > 45°。掉头区域阈值 13：遵循掉头区域上的地面标记；前轮转动角度 > 45°。出租车速度很慢。减速行驶。
朝着更绿色和可持续的空中操作-DR -NTU
摘要 - 航空出租车延误对全球机场和航空公司造成不利影响，导致航空拥堵，空中交通管制员/飞行员工作量，错过的乘客连接以及由于过多的油耗而导致的不利环境影响。有效解决出租车延误需要随机和不确定的空中运营，涵盖飞机的推力，滑行道运动和跑道起飞。随着混合模式跑道运营的实施（同一跑道上的到达）以适应预计的交通增长，预计Airside操作的复杂性将大大增加。在增加的交通需求增加，发展有效的倒退控制（也称为出发计量）（DM）的情况下，政策是一个具有挑战性的问题。dm是一个空中拥塞管理程序，它控制着出发的回压时间，旨在通过将出租车等待时间转移到大门来减少出租车延误。在混合模式跑道操作下，DM还必须保持足够的跑道压力（跑道附近的出发队列进行起飞），以利用即将到来的飞机蒸汽内的可用出发插槽。虽然高压率可能会导致出发队列的延长，但导致出租车延迟的增加，但低压率可能导致到达到达的流之间空的空位，从而导致跑道吞吐量减少。这项研究介绍了基于混合模式跑道操作的基于深的增强学习（DRL）的DM方法。我们在马尔可夫决策过程框架中提出了DM问题，并使用新加坡樟宜机场表面运动数据模拟Airside操作并评估不同的DM策略。使用时空事件图鉴定出预测性空中热点，并作为对DRL代理的观察。我们的基于DRL的DM方法利用推回率作为代理的行动和奖励成型，以动态调节推力率，以改善跑道利用率和不确定性下的出租车延迟管理。基于对其他基线的基于DRL的DM策略进行基准测试，证明了我们方法的出色性能，尤其是在高流量密度方案中。在新加坡樟宜机场的典型一天中，总部位于DRL的DM平均减少了1-3分钟的峰值出租车时间，节省了26.6％的燃油消耗，并有助于更环保和可持续的Airside行动。
AD 2 - EGVO - 1 - 1 英国军事 AIP ODIHAM
1. 注意。所有奥迪汉姆程序均参考奥迪汉姆 QNH 飞行。QFE 可应要求提供。2. 任何复飞练习都需要在开始前通过 ATC 预订。这是为了避免与法恩伯勒交通发生冲突。3. 任何直升机 TAC 进近都需要在起飞前通过 ATC 预订。4. 禁止死角。所有复飞/复飞和低空进近都应沿跑道全长飞行。5. 直升机航线可变，北（1000 英尺 QNH）和南（800 英尺 QNH - 白天 / 1000 英尺 QNH - 夜间）。6. 固定翼目视航线以 1500 英尺 QNH 飞向跑道以南。7. 废弃跑道（滑行道 DELTA）。仅限奥迪汉姆直升机和轻型飞机在地面和悬停时使用。8. 直升机场：位于跑道 09/27 以北。方向：090/270 和 050/230 — 参见图表 D1 了解图片信息。9. 战术负载停车场 — 位于 27 号跑道 THR 南侧附近的各种非易碎障碍物。10. 直升机场仅限旋翼飞机使用，并由 ATC 决定。11. 来访的直升机入境 VFR 必须在 10 海里前呼叫 Odiham App 131·305。所有 IFR 抵达必须在 20 海里前呼叫 Odiham App 275·45P 或 131·305。12. 抵达任何航段时都必须达到 1000 英尺 QNH。希望加入航线的机组人员必须通知他们下降到航线高度的意图。13. 向北和向西出发的 VFR 飞机爬升至 800 英尺 QNH 经由请求的航段飞行。目视飞行规则 (VFR) 起飞，向南爬升至 1000 英尺 QNH。14. 非标准跑道照明；没有全向灯，RA/阈值灯不符合 RA3500 标准。15. 由于风化，许多表面标记在背景表面上的可见度较差。16. 槽口 19 仅用于起落架故障。ATC 将指示武装 AS 停放。17. ILS 不符合 PANS-OPS 标准。
4JAN24 AFGSC ELLSWORTH AFB AIB report_pdf.pdf
2024年1月4日，大约当地时间17:47，空军B-1B的MISHAP飞机（MA），尾巴号为85-0085，分配给Ellsworth空军基地的第28炸弹翼，在跑道短的100英尺处降落，降落在跑道13。MA的后辐射击中了地面，在MA滑过跑道之前，主要起落架撞击了接近照明系统。不幸的船员（MC）从MA弹出，所有四名成员都安全离开了MA。两个MC因射血序列而受到伤害。硕士继续在13号跑道上滑行约5,000英尺，向左滑行，最终在飞机场两辆滑行道之间的内场休息。MA在不幸的序列期间起火，是全部损失。不幸的总估计损失为$ 456,248,485.00。MC通过密集的雾进行了低的可见性方法，MISHAP飞行员（MP）应用了几次发动机节气门减少，以减少MA的空速并与仪器着陆系统Glideslope保持一致。MP没有进行额外的油门调整以实现目标空速，并且随着MA在进近的最后一分钟，MA经历了风剪，MA掉落在Glideslope下方，并变得不足。MC在MA无法恢复之前没有识别MA的垂直速度下降。事故调查委员会主席发现，事故的证据表明，事故的原因是MC缺乏有效的综合交叉检查。MC未能通过不认识MA的空速下降，加速下降速率和不足的飞行路径来进行有效的交叉检查。此外，事故调查委员会通过大量证据发现了五个基本促成因素：（1）MC未能执行标准机组人员资源管理； （2）不利的天气条件，包括未发现的风切变，导致最终进近的MA空速迅速转移，并且有限的天花板可见性条件影响着陆跑道的变化； （3）无效的飞行行动监督，由一个人反映出飞行和运营主管的主管，任务饱和，对机场环境的情境意识较差，并且没有意识到对飞行员的积极通知，使执行方法未经授权； （4）缺乏对机场状况的认识，尤其是在机组人员中及其对天气传感器的领导，这阻止了必要的人员对跑道13的准确可见性阅读； （5）一种不健康的组织文化，允许飞行技巧降级，专注于管理指令，缺乏纪律以及在机场条件和危害方面的沟通不良。